Tempestade repentina causa queda de avião

Tempestade repentina causa queda de avião



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Em 2 de agosto de 1985, rajadas de vento fortes e repentinas causaram a queda de um avião no aeroporto de Dallas / Fort Worth, no Texas, que matou 135 pessoas. A formação rápida e inesperada de uma supercélula, uma forma extremamente violenta de tempestade, levou à tragédia.

O voo 191 da Delta deixou Fort Lauderdale, Flórida, à tarde, com destino a Dallas, Texas. Os passageiros a bordo do Lockheed L-1011 desfrutaram de um vôo completamente normal até se aproximarem da área de Dallas. As tardes de verão na região central do Texas geralmente incluem tempestades e 2 de agosto provou ser um dia típico a esse respeito. O voo 191 contornou uma grande tempestade em sua trajetória de voo original e acabou chegando ao sul em direção à pista 17.

A tripulação do 191 viu um raio ao norte do aeroporto, mas não abortou o pouso. Enquanto o avião voava em fortes ventos contrários, o piloto diminuiu o impulso, esperando uma corrente ascendente para manter a altitude do avião. Em vez disso, houve um corte repentino do vento descendente, com uma rajada de vento vindo da cauda. O avião da Lockheed é relativamente pesado e não foi capaz de impulsionar rapidamente em resposta. O piloto perdeu o controle do avião e ele atingiu o solo a 6.000 pés antes da pista.

O avião atingiu um carro, matando o motorista, e então derrapou em dois tanques de água. Cento e trinta e cinco pessoas perderam a vida e outras 15 sofreram ferimentos graves no acidente. A investigação subsequente revelou que o tempo mudou drasticamente nos oito minutos anteriores ao acidente. Uma formação de supercélula de crescimento rápido causou ventos imprevisíveis. Os pilotos também deveriam ter sido mais prudentes, dado o que puderam ver da tempestade que se aproximava ao se aproximar do aeroporto.

Hoje, as melhorias na tecnologia ajudam a monitorar a progressão e a localização de tempestades como a que derrubou o voo 191.


AirAsia QZ8501: O mau tempo causa acidentes aéreos?

De acordo com Gloria Kulesa, da Federal Aviation Administration, o clima é o principal fator que contribui para 23% de todos os acidentes de aviação - incluindo graves e leves - em todo o mundo.

Onde quer que um avião se perca durante ou perto de uma tempestade, sempre há especulação sobre o papel que o tempo pode ter desempenhado.

Por exemplo, embora ainda não tenha sido estabelecido por que o vôo 5017 da Air Algerie caiu no Saara em julho, matando todas as 118 pessoas a bordo, houve relatos de mau tempo.

Mas é muito raro que o clima sozinho cause a queda de aviões, dizem os especialistas. Em vez disso, a forma como os pilotos e a tripulação operam o avião determinam principalmente se um incidente acabará sendo fatal, diz Sylvia Wrigley, piloto de aeronaves leves e autora de Why Planes Crash.

“Não consigo pensar em um acidente em que o clima foi a única causa do problema”, diz ela. & quotMas pode haver uma situação em que o clima coloque a aeronave em um risco maior de dar errado. & quot

Tempestades muito fortes podem ser capazes de danificar seriamente as asas de uma aeronave pequena, mas, normalmente, os pilotos e controladores de tráfego aéreo fazem um grande esforço para evitá-las. As tripulações pretendem voar pelo menos 10 milhas (16 km) ao redor dos piores. A tecnologia de radar meteorológico montado no nariz tornou muito mais fácil detectar - e assim evitar - condições climáticas perigosas.

Outro acidente em que o clima foi examinado como um fator foi o avião da Air France perdido no Atlântico em 2009. Após sofrer turbulência, os pilotos não discutiram os repetidos avisos de estol e não tiveram o treinamento para lidar com a situação, descobriram os investigadores.

O acúmulo de gelo nas asas ou na cauda pode causar a queda de um avião, mas os pilotos são treinados para evitar isso. Além disso, as asas da aeronave são equipadas com "mechas estáticas", que dissipam a eletricidade dos raios com segurança. Estima-se que cada avião comercial seja atingido uma vez por ano.

Chuvas fortes ou granizo também são conhecidos por causar & quotflameouts & quot - onde a chama do motor & # x27s é extinta. O motor geralmente pode ser reiniciado pelo piloto, mas nem sempre. Um avião da Garuda Indonesia Airways 737 sofreu um colapso do motor duplo durante a chuva forte sobre Java em 2002. Embora os pilotos não tenham sido capazes de religar os motores, eles conseguiram guiar o avião com segurança para dentro de um rio.

É muito incomum que acidentes sejam causados ​​por pilotos que não conseguem lidar com o mau tempo em grandes altitudes. A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) afirma que mais da metade de todos os acidentes entre 2006-2011 foram relacionados à segurança das pistas.


Tempestade repentina causa queda de avião - HISTÓRIA

A seguir estão acidentes de avião e eventos significativos envolvendo o modelo da aeronave. Os eventos numerados são aqueles que envolvem a morte de pelo menos um passageiro em que o voo da aeronave teve uma função direta ou indireta e onde pelo menos um dos passageiros mortos não era clandestino, sequestrador ou sabotador.

9 de maio de 1976 Força Aérea Iraniana 747-100, voo 48 perto de Madrid, Espanha: A aeronave estava operando como um vôo militar de Teerã, Irã para Madri, Espanha e encontrou uma área de tempestades perto de seu destino. A aeronave foi aparentemente atingida por um raio, que acendeu vapores de combustível de um tanque na asa esquerda. A explosão subsequente danificou a asa e acabou levando a uma grande falha estrutural da asa. Todos os 10 membros da tripulação e sete passageiros morreram.

19 de fevereiro de 1989 Flying Tiger Line N807FT 747-200F voo 66 Kuala Lumpur, Malásia: A aeronave estava em um voo internacional de carga de Cingapura para Kuala Lumpur, na Malásia, e caiu pouco antes de pousar. A tripulação desceu do planador e colidiu com uma colina após receber instruções ambíguas do controle de tráfego aéreo. Todos os quatro membros da tripulação foram mortos.

4 de outubro de 1992 El AL 747-200 Amsterdã, Holanda: Pouco depois de partir de Amsterdã em um vôo para Tel Aviv, o motor e o pilão número três separaram-se da asa e colidiram com o motor numérico. Esta colisão também causou a separação do motor e do poste número quatro. Parte da ponta da asa direita foi danificada e vários outros sistemas da aeronave foram afetados. Durante um retorno aéreo de emergência para o Aeroporto Schiphol de Amsterdã, a tripulação teve problemas para controlar a aeronave. A tripulação perdeu o controle da aeronave pouco antes do pouso, e a aeronave colidiu com um prédio de apartamentos. Todos os três membros da tripulação e um outro ocupante da aeronave morreram, assim como 43 pessoas no solo.
Observação: Este evento não envolveu a morte de passageiros em um voo de passageiros e não está incluído nos cálculos da taxa de eventos fatais. Este evento está incluído devido ao número significativo de mortes no terreno.
El Al cai de avião

Um Tribunal Distrital dos EUA determinou que a exposição à fumaça ambiental de segunda mão foi a principal causa da morte do passageiro. A Suprema Corte dos Estados Unidos, em uma decisão tomada em 24 de fevereiro de 2004 (caso 02-1348), considerou que este evento constituiu um acidente nos termos do artigo 17 da Convenção de Varsóvia, um tratado internacional que, entre outras coisas, define um acidente como algo que é um evento inesperado ou incomum ou acontecimento externo ao passageiro. Havia 411 passageiros no voo.
Eventos fatais desde 1970 para a Olympic Airways
Caso 00-17509 do Tribunal de Apelações dos EUA, 12 de dezembro de 2002

21 de novembro de 2001 MK Airlines 9G-MKI 747-200F Port Harcourt, Nigéria: A aeronave estava em um voo internacional de carga de Luxemburgo para Port Harcourt, na Nigéria, e caiu cerca de 700 metros antes da pista. Um dos 13 membros da tripulação foi morto.

A aeronave acidentada foi a última 747-200 em serviço de passageiros com a China Airlines e deveria ser vendida para outra companhia aérea no mês que vem. De acordo com a Boeing, a aeronave foi entregue à China Airlines em julho de 1979 e tinha acumulado aproximadamente 21.180 pousos e 64.394 horas de vôo. Esta aeronave de quase 22 anos era mais nova do que modelos semelhantes nas frotas das companhias aéreas dos EUA. De acordo com a FAA, a idade média dos modelos Boeing 747-200 e 747-300 nas frotas de companhias aéreas dos EUA na época deste evento era de 24 anos.

Houve vários eventos fatais envolvendo rupturas durante o vôo, incluindo o evento de 1996 envolvendo o vôo 800 da TWA e um evento fatal de novembro de 2001 envolvendo um Airbus A300 da American Airlines sobre a cidade de Nova York.

As rupturas anteriores em vôo envolvendo aviões a jato foram devidas a várias causas, incluindo uma explosão do tanque de combustível, mau tempo ou outros fenômenos atmosféricos, bombas, mísseis e colisões no ar.
Avião da China Airlines cai
Acidentes de avião para companhias aéreas da Ásia

14 de outubro de 2004 MK Airlines 9G-MKJ 747-200F Halifax, Canadá: A aeronave estava em um voo internacional de carga de Halifax, no Canadá, para Zaragoza, na Espanha. Devido aos ajustes incorretos de empuxo usados ​​durante a decolagem, a aeronave não foi capaz de gerar velocidade no ar suficiente para permanecer no ar e caiu cerca de 300 metros além do final da pista. Todos os sete membros da tripulação foram mortos.

7 de julho de 2008 Kalitta Air 747-200F N714CK Bogotá, Colômbia: A aeronave estava em um voo internacional de carga de Bogotá, Colômbia para Miami, Flórida, e caiu logo após a decolagem, a cerca de 8 km do aeroporto. A aeronave colidiu com uma fazenda e, embora todos os oito tripulantes tenham sobrevivido, três pessoas morreram no solo.

Embora a queda deste avião tenha resultado em várias fatalidades, não é um evento fatal conforme definido pela AirSafe.com.

3 de setembro de 2010 United Parcel Service (UPS) N571UP 747-400F voo 6 Dubai, Emirados Árabes Unidos: A aeronave estava em um voo internacional de carga de Dubai, Emirados Árabes Unidos para Colonge, Alemanha, e caiu logo após a decolagem, cerca de 10 km (6,2 milhas) ao norte do aeroporto. Os dois membros da tripulação foram mortos.
UPS cai de avião

28 de julho de 2011 Asiana Airlines 747-400F HL7604 voo 991 perto de Jeju, Coreia do Sul: A aeronave estava em um voo internacional de carga de Seul, na Coreia do Sul, para Xangai, na China. Cerca de uma hora após a decolagem, a tripulação informou sobre o fogo a bordo e desviou para Jeju, na Coreia do Sul. Ambos os pilotos morreram no acidente.
Avião da Asiana Airlines cai

29 de abril de 2013 National Airlines 747-400 N949CA Base Aérea de Bagram, Afeganistão: A aeronave havia acabado de decolar em um vôo de carga para Dubai, Emirados Árabes Unidos, quando a aeronave entrou em um estol e caiu perto do final da pista. Em um ponto, a aeronave rolou para a direita mais de 45 graus. Embora a tripulação tenha conseguido colocar as asas mais ou menos niveladas, a aeronave impactou o solo em alta velocidade vertical, causando explosão e incêndio. Todos os sete membros da tripulação foram mortos.


Durante um vôo de rotina de Anchorage, Alasca, para Seattle, Washington, em 1971, uma aeronave operando o voo 1866 da Alaska Airlines colidiu com uma montanha em Haines Borough, perto de Juneau, Alasca. O incidente, que resultou na morte de todos os 111 passageiros e tripulantes a bordo, ainda representa o incidente mais mortal da história da companhia aérea. De acordo com o National Transportation Safety Board (NTSB), a causa provável do acidente foi “uma exibição de informações de navegação enganosas sobre o progresso do voo & # 8217s ao longo do curso do localizador, que resultou em uma descida prematura abaixo da altitude de liberação de obstáculos. A origem ou natureza das informações de navegação enganosas não puderam ser determinadas. O Conselho conclui ainda que a tripulação não usou todos os auxílios à navegação disponíveis para verificar o progresso do voo & # 8217s ao longo do localizador, nem foi necessário usar esses auxílios. A tripulação também não realizou a identificação de áudio exigida das instalações de navegação pertinentes. ”

Durante a viagem de Denver à Filadélfia em 1989, uma aeronave operando o vôo 232 da United Airlines perdeu muitos de seus controles de vôo após uma falha catastrófica de seu motor montado na cauda. Dos 296 passageiros e tripulantes a bordo, 111 morreram. Graças aos esforços valorosos da tripulação e à experiência do cockpit, 185 pessoas conseguiram sobreviver a um dos incidentes de aeronave mais mortais de todos os tempos.


Por que você não deve ignorar os avisos de tempestade severa

Os avisos de tempestade severa chamam sua atenção tanto quanto os avisos de tornado? Que ações você toma quando ouve um aviso de tempestade severa emitido para sua área?

Todos nós sabemos sobre o poder destrutivo dos tornados, particularmente aqueles violentos tornados de intensidade EF4 e EF5 na escala Enhanced Fujita, capazes de demolir casas, deixando apenas uma pilha de entulho ou uma fundação limpa.

No entanto, tempestades severas também são perigosas e ocasionalmente mortais.

Aqui estão as razões pelas quais você nunca deve ignorar um aviso de tempestade severa emitido pelo Serviço Meteorológico Nacional.

Ventos Destrutivos

De longe, a forma mais comum de clima severo nos Estados Unidos são os ventos fortes e / ou em linha reta, que não estão associados a tornados.

De 2002-11, uma média de 16.254 relatos de ventos de pelo menos 58 mph ou danos causados ​​pelo vento foram registrados nos EUA, de acordo com o Dr. Greg Forbes, ex-especialista em clima severo do The Weather Channel.

Esses ventos podem ser fortes o suficiente para derrubar galhos de árvores ou reduzir a energia no mínimo, ou podem ser fortes o suficiente para derrubar árvores inteiras em casas, carros estacionados ou o que quer que esteja em seu caminho e produzir danos estruturais em casas e edifícios.

Se você tiver árvores grandes ao redor de sua casa, pode procurar abrigo no andar mais baixo, de preferência no porão, se um aviso de tempestade severa for emitido com o potencial de causar ventos em linha reta prejudiciais.

Às vezes, no final da primavera ou no verão, as tempestades podem formar um complexo de ventos fortes de longa duração e rápido, conhecido como derecho. Eles são capazes de danos generalizados às árvores e cortes de energia, bem como alguns danos estruturais de rajadas de vento que podem chegar a 160 km / h ao extremo, o equivalente a um tornado EF1.

Se você ouvir a palavra & quotderecho & quot mencionada em qualquer previsão, ou vir & quot rajadas de vento acima de 70 a 75 mph & quot notadas em um aviso de tempestade severa, proteja-se imediatamente como faria para um aviso de tornado.

Somente em 2014, 33 pessoas morreram e outras 240 ficaram feridas por ventos fortes de tempestades nos EUA.

Antes que as tempestades ameacem, mantenha as árvores saudáveis ​​aparadas e remova todas as árvores, especialmente as mortas, inclinando-se na direção de sua casa.


Jato da Eastern Airlines cai no Aeroporto Kennedy durante uma tempestade que matou mais de 100 pessoas em 1975

Cento e nove pessoas morreram ontem quando um jato Boeing 727 da Eastern Airlines, transportando 115 passageiros e oito tripulantes, caiu e se incendiou em uma tentativa de pouso em uma tempestade elétrica no Aeroporto Internacional Kennedy.

O avião, em um vôo sem escalas de Nova Orleans, atingiu várias luzes de aproximação, caiu no chão ao lado da Rockaway Blvd. e explodiu em chamas, cuspindo corpos e pedaços retorcidos de destroços em uma ampla área.

O jato em chamas derrapou na Rockaway Blvd. e estilhaçou-se, com a maior parte da fuselagem parando de cabeça para baixo nas pistas do sentido leste da rodovia. Milagrosamente, disse a polícia, nenhum veículo foi atingido pelos destroços em chamas ao cruzar a artéria.

Enquanto o avião voava baixo sobre uma série de luzes de aproximação em torres de aço de 30 pés de altura, ele atingiu uma das torres a cerca de 400 metros da Brookville Blvd. Em seguida, ele destruiu a próxima torre na linha, limpou a próxima torre, derrubou as três seguintes e desferiu um golpe na última antes de bater em uma área pantanosa a leste da Rockaway Blvd., que estava lotada com o tráfego da hora do rush.

As áreas de impacto estavam repletas de corpos mutilados e pedaços retorcidos de metal, malas, assentos e outros detritos.

"Não parecia um local de acidente de avião no início", disse uma testemunha. "Parecia um depósito de lixo."

Embora duas testemunhas tenham afirmado que viram o avião ser atingido por um raio quando se aproximava do aeroporto, um operador de rádio amador relatou que ouviu outros pilotos falando sobre um corte de vento - uma condição que envolvia mudanças radicais na direção do vento no momento de o acidente - não houve explicação oficial para o acidente.

George Van Epps, supervisor da área leste do National Transportation Safety Board, se recusou a especular sobre a causa do acidente.

Enquanto as equipes de busca trabalhavam sob holofotes, vasculhavam a área do acidente durante a noite. Van Epps disse que não interrogou nenhuma testemunha e não pode confirmar o relato de que o avião foi atingido por um raio.

Van Epps acrescentou que houve apenas dois casos na história das companhias aéreas comerciais em que os relâmpagos foram identificados como a causa dos acidentes. Ambos ocorreram no início dos anos 1960.

Herbert W. Banks, investigador de segurança aérea do Conselho de Segurança, disse que o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de vôo foram recuperados dos destroços do avião.

Questionado sobre se as autoridades tinham relatórios de rádio do avião antes do acidente, que foi o pior na área metropolitana de Nova York em uma década, Banks disse: "Ainda não ouvimos as fitas da torre."

Dezesseis sobreviventes foram resgatados, mas dois deles morreram depois no Hospital da Jamaica. O piloto e co-piloto - Capitão John W. Kleven e o primeiro oficial William S. Eberhart, ambos baseados aqui - foram mortos. Mas dois outros membros da tripulação, Mary Ellen Mooney 28, uma aeromoça, e Robert Hoefler, 29, um comissário de bordo, fugiram do acidente e estavam em boas condições na Divisão South Shore do Centro Médico Judaico-Hillside de Long Island.

"Vi o avião chegando"

"Eu vi o avião chegando", disse Neal Rairden, mecânico de posto de gasolina. "Estava chovendo muito forte na hora. De repente, houve um raio. Eu olhei para cima e tudo que vi foi fumaça e chamas e nenhum avião. Eu disse, 'Santo Deus!' Eu sabia que aquele avião havia sido atingido por um raio. Ele simplesmente explodiu e se espatifou. Eu olhei para cima e novamente não havia nenhum avião no ar.

A polícia disse que o avião, Eastern Flight No. 66, estava programado para pousar às 15h45. e estava 21 minutos atrasado quando caiu às 16h06.

Saul Horowitz Jr., um proeminente executivo de construção de Nova York, e Wendell Ladner, o atacante reserva do New York Nets, supostamente estavam entre as vítimas do acidente. Também se acredita que foram mortos o Rt. Rev. Iverson Noland, o bispo episcopal de Louisiana, e o banco de investimento de New Orleans Edgar Bright Sr., sua esposa, sua filha Sra. Jane Hickey e sua filha, Nancy, 4.

A lista de passageiros incluía 19 marinheiros noruegueses, que haviam deixado seu navio em Nova Orleans e estavam voltando para a Noruega.

Joseph Dispenza, de Baton Rouge, Louisiana, e suas filhas, Sandy, 9, e Tina, 7, sobreviveram ao acidente, mas sua esposa, Connie, estava desaparecida e temia-se a morte.

Momentos após a queda do avião, a polícia da Autoridade Portuária pediu sacos para cadáveres quando a primeira de muitas unidades de incêndio e desastres chegou ao local do acidente.

Equipes de resgate espalharam uma grande lona verde ao lado da Rockaway Blvd. e começou a organizar os corpos em fileiras. Cada corpo foi coberto com um lençol branco, que rapidamente ficou manchado de sangue.


Ex-piloto de Obama: tempestades podem causar a queda de um avião e são tão perigosas quanto furacões

Não se engane: tempestades podem matar você. Eles embalam quase todo tipo de perigo para voar em um pacote desagradável.

Cisalhamento de vento, micro-explosões, turbulência severa, raios, gelo e chuva torrencial, tudo em um só lugar e ao mesmo tempo.

Como seria extremamente perigoso voar para um furacão, as companhias aéreas sempre cancelam seus voos quando um furacão está chegando, tirando os pilotos de cena.

Tempestades, no entanto, são uma história diferente. Entrar em um ruim durante o vôo ocasionalmente causou falha estrutural e até mesmo o colapso de aviões durante o vôo. Fazer uma escolha errada e decolar ou pousar no meio de uma delas também causou mais acidentes.

Os pilotos são regularmente despachados para áreas de tempestades, e temos que contar com o radar meteorológico a bordo e sistemas de detecção de vento, observações baseadas em solo e nossa experiência, para evitar as ruins.

Temos as ferramentas para evitar acidentes relacionados a tempestades, mas a cada poucos anos parece haver um acidente de pouso devido a tempestades - o que significa que alguns pilotos estão deixando a pressão de horários lotados e gerenciamento agressivo atrapalhar seu bom senso normalmente.

Windshear, uma grande mudança repentina na direção e velocidade do vento, provoca turbulência severa no ar e pode causar uma perda de velocidade no ar na aproximação, resultando em colisão antes da pista. Uma micro-explosão é uma forma menor, mas mais poderosa e perigosa de vento, que causou algumas das colisões mais mortais durante a aproximação para o pouso.

Microbursts contêm não apenas vento horizontal, mas fortes correntes ascendentes e descendentes que podem exceder a capacidade de desempenho do avião para escapar delas. Em raras ocasiões, severas turbulências no vôo fizeram com que alguns aviões literalmente se partissem e caíssem do céu.

Aeronaves modernas são projetadas para resistir a quedas de raios e raramente causam problemas de segurança, embora certamente haja preocupações com raios.

O avião não explodirá se for atingido por um raio, mas você pode apostar que causará danos caros. Tentamos evitar ser atingidos por raios - e geralmente podemos fazer isso ficando longe o suficiente de tempestades - mas os aviões são atingidos por raios todos os dias, às vezes durante o vôo a até 40 milhas de uma tempestade. Estima-se que um avião comercial leve em média um raio por ano.

Certa vez, fui atingido por um raio em um turboélice e ele arrancou um pequeno pedaço da borda de fuga de uma das hélices. A energia do relâmpago continuou da hélice até o motor, perfurando alguns dos rolamentos. Nunca corremos perigo, mas os reparos eram caros para a empresa.

Alguns dos meus colegas também foram atingidos. Cada queda de raio é diferente, mas todos causam danos. Ele pode literalmente "explodir" o radome (o cone do nariz da aeronave que abriga a antena do radar) ou pode atingir em algum lugar ao longo da borda dianteira da asa.

Os aviões a jato modernos são fabricados para dissipar os relâmpagos. Haverá algum dano onde você for atingido e mais onde sair. Freqüentemente, há dezenas de pequenos orifícios nas superfícies de controle que correm ao longo das bordas traseiras das asas, onde o raio sai da fuselagem.

Com menos frequência, você pode sofrer falhas de instrumentos e blecautes de rádio. Existem alguns filtros realmente grandes nos componentes eletrônicos, projetados para ajudá-los a retomar a operação após 15 a 20 segundos.

De qualquer forma, um avião que sofre uma queda de raio estará fora de serviço para manutenção quando chegar ao seu destino.

O gelo nas tempestades foi parcialmente responsável por pelo menos um acidente recente de alto perfil. Um Air France Airbus 330 vagou em uma tempestade após a decolagem do Rio de Janeiro, e uma sonda que mede a velocidade do avião congelou, fazendo com que uma leitura errada fosse exibida em um dos indicadores de velocidade no ar. A tripulação muito inexperiente que permaneceu na cabine de comando - enquanto o capitão dormia na primeira classe - interpretou mal a informação de velocidade e caiu no Oceano Atlântico, matando todos a bordo.

O último risco de tempestade, chuva torrencial, é tão grave quanto o resto. Assim como usar água para apagar um incêndio, se a chuva cair forte o suficiente durante o vôo, ela pode apagar o incêndio no núcleo de um motor a jato, fazendo com que o motor falhe (ou "apague as chamas", no jargão da aviação). Se isso acontecer com todos os seus motores ao mesmo tempo, você está voando em um planador. Esperançosamente, isso acontecerá em altitude e você terá tempo de reiniciar os motores. Melhor ainda, você espera que seu piloto tenha o discernimento para evitar tempestades severas em primeiro lugar.

Chuvas muito fortes também podem ser traiçoeiras no pouso, reduzindo a visibilidade e tornando a pista quase tão escorregadia como se estivesse coberta de gelo. Houve inúmeros acidentes em que aviões hidroplanaram em águas paradas depois de pousar e derraparam da pista.


O que realmente causa acidentes de avião? (Não é o que você pensa)

O maior mistério da aviação da década pode estar cada vez mais perto de ser resolvido: o paradeiro do voo MH370 da Malaysia Airlines, que desapareceu sem deixar vestígios em março de 2014 com 239 pessoas a bordo. Os investigadores acreditam que os destroços encontrados esta semana no oeste do Oceano Índico vieram de um Boeing 777. E o único Boeing 777 desaparecido no mundo é o voo MH370.

Oficiais em Saint-Andre, Ilha da Reunião, carregam um pedaço de destroços que se acredita ser de um Boeing 777. Poderia ser o voo MH370 da Malaysia Airlines? (Foto: AP)

Mesmo que possamos ter resolvido o mistério da localização do vôo MH370, estamos no capítulo um, página um na história do que causou o acidente. E essa costuma ser uma pergunta difícil de responder. Nem sempre há sobreviventes para entrevistar em busca de pistas. Mesmo quando as autoridades sabem a localização do avião, elas ainda precisam procurar o gravador de dados de vôo e o gravador de voz da cabine. E você nem sempre pode atribuir o acidente a um único fator de identificação como poderíamos com aquele outro voo malfadado da Malaysia Airlines, MH17, que foi derrubado por um míssil na Ucrânia no ano passado.

Dito isso, na maior parte, os acidentes de avião tendem a se dividir em quatro categorias principais: falha mecânica, clima, erro intencional e erro humano. Qual é o maior fator nos acidentes de avião (que, como definitivamente iremos falar mais tarde, são incrivelmente raros)? Você pode se surpreender com a resposta. Aqui, as quatro principais causas de acidentes de avião são explicadas.

Todos os sinos e apitos de alta tecnologia nos cockpits comerciais modernos podem ser um grande motivo para o declínio dos acidentes causados ​​por falhas mecânicas. (Foto: iStock)

Um estudo da Boeing culpou a falha mecânica por cerca de 20 por cento dos acidentes aéreos comerciais de hoje (outros estudos chegaram à mesma conclusão). Mas, como analista de segurança de aviação, piloto e representante da equipe de segurança da FAA, Kyle Bailey, disse ao Yahoo Travel: “A falha mecânica não é tão proeminente quanto a maioria das pessoas pensa”. Embora pareça uma porcentagem alta, nos primeiros dias de vôo ele foi o culpado na grande maioria dos acidentes, até 80%.

Bailey diz que podemos agradecer a melhoria da tecnologia dos aviões. “Os sistemas de backup, a redundância e os computadores estão verificando três vezes o que os pilotos estão fazendo”, diz ele. Além disso, os aviões estão sendo melhor construídos. “Esses aviões não são como comprar um carro de $ 30.000, estamos falando de um 747 de $ 400 milhões”, diz Bailey. “Cada componente que está lá, cada um dos componentes, é fabricado por um engenheiro de acordo com padrões precisos.”

Ao todo, a tecnologia aprimorada dos aviões é o fator mais frequentemente atribuído ao declínio maciço nos acidentes e à melhoria acentuada na segurança aérea comercial nos últimos anos. “Os aviões que são projetados e construídos são tão seguros que, mesmo como piloto, é difícil para mim compreender o quão seguro um avião realmente é”, diz Bailey.

O mau tempo pode ser um problema significativo para os aviões. (Foto: iStock)

O National Transportation Safety Board considera que o clima é o principal fator que contribui para 23% de todos os acidentes de aviação. “Quer se trate de um avião pequeno ou grande”, diz Bailey, “colocar-se em um clima que está um pouco acima do alcance do que um avião pode suportar & quot frequentemente leva a problemas.

Ele aponta para a queda do vôo QZ8501 da AirAsia em dezembro passado, que caiu durante um vôo da Indonésia para Cingapura, matando todas as 162 pessoas a bordo. Tempestades com topos de nuvens acima de 50.000 pés foram relatadas na área antes da queda e são consideradas um possível fator.

“Essas tempestades acontecem todos os dias, em toda a área, e [os pilotos] aprendem a abri-las”, diz Bailey. “Noventa e nove por cento das vezes, eles fazem um bom trabalho. Mas sempre há aquela fração de por cento de que algo vai acontecer, algo vai dar errado ou você pode interpretar algo mal e se descobrir um pouco perto demais ou dentro da tempestade. ”

Investigadores na Indonésia recuperam o gravador de dados de vôo da queda do vôo QZ8501 da AirAsia, que muitos suspeitam estar relacionado ao clima. (Foto: AP)

Tempestades, diz Bailey, são especialmente traiçoeiras. “[Aviões] podem resistir a raios”, diz ele. “Mas eles não suportam passar diretamente por uma tempestade.” Ele adiciona granizo, ventos, correntes ascendentes e descendentes podem causar estragos em um avião, às vezes com resultados desastrosos.

Este acidente de avião em Taiwan pode ter sido precedido por um erro crítico na cabine. (Foto: AP)

Os números podem variar, mas os especialistas concordam: o erro humano é a maior causa dos acidentes de avião. O foco geralmente está nos pilotos. PlaneCrashInfo.com analisou 1.015 acidentes fatais envolvendo aeronaves comerciais, em todo o mundo, de 1950 a 2010, e descobriu que o erro do piloto foi um fator em 53 por cento de todos os acidentes fatais naquele período.

“Os aviões são tão complicados e sofisticados e têm tantos sistemas de backup, [acidentes] geralmente [são causados ​​por] erro do piloto”, diz Bailey. “Se alguém vier até mim e disser:‘ Os aviões não são seguros, blá, blá, blá ’, eu sempre direi:‘ Você não deve ter medo do avião, deve ter medo do elemento humano. ’”

E quando você adiciona tudo fatores humanos - erros cometidos por mecânicos e controladores de tráfego aéreo, além de pilotos - a Boeing estima que o erro humano em geral pode ser um fator em até 80% de todos os acidentes de avião.

O erro humano também pode funcionar em conjunto com outras causas principais de acidentes - por exemplo, um piloto tomando uma decisão relacionada ao mau tempo ou cometendo um erro catastrófico ao lidar com um problema mecânico. Este último pode ter sido o caso do voo GE235 da TransAsia Airways, que caiu em Taiwan em fevereiro (um vídeo amplamente visto mostrou o avião atropelando uma ponte antes de cair em um rio), matando 43 das 58 pessoas a bordo:

ASSISTIR: Quebra do voo GE235 da TransAsia Airways

Os problemas do avião começaram quando um de seus dois motores apresentou defeito. Mas um erro crítico na cabine do piloto é o que as autoridades acreditam ter causado o acidente. “Aquilo foi o piloto desligando o motor errado inadvertidamente”, disse Bailey, ecoando as preocupações de que o piloto do TransAsia desligou o motor em funcionamento em vez do motor com defeito, fazendo com que o avião morresse.

Infelizmente, não se pode explicar completamente o fator humano em incidentes de avião. Afinal, diz Bailey, os pilotos são apenas pessoas e não imunes ao estresse familiar, pressão no trabalho, fadiga ou desatenção que podem levar ao desastre. “Coisas como essa começam a pesar no piloto e em tudo correr bem”, diz Bailey.

A queda intencional do voo 4U9525 da Germanwings foi um lembrete gritante de que os voos podem ser vulneráveis ​​a atos humanos. (Foto: AP)

An especially rare cause of plane disasters (accounting for 8 percent of all fatal plane accidents since 1950s, according to PlaneCrashInfo.com) is also one of the most frightening: intentional sabotage. The 9/11 attacks fit into this category, as does the more recent case of Germanwings Flight 4U9525, which a co-pilot purposefully crashed into a mountain back in March, killing all 150 people aboard. Bailey finds that case especially troubling. “Most pilots are highly dedicated people,” he says, “But obviously every pilot is a human being and you know, human beings have problems.”

Still the safest, and coolest, way to travel (Photo: iStock)

You simply can’t look at scary aviation stats without acknowledging their most crystal-clear conclusion: that flying is incredibly safe and getting safer, despite high-profile accidents like Flight MH370. The International Air Transport Association says last year’s global jet accident rate was the lowest in history the equivalent of one accident for every 4.4 million flights. The overall number of commercial airline fatalities also is near historic lows, despite the fact that the number of flights has increased dramatically in recent decades. That should be the gigantic grain of salt with which you take any scary stats about flying.

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This P-3 air tanker was on a fire bombing run. The flight had an FAA examiner on board performing a checkride. As the P-3 descended over a hill, the left wingtip hit the ground, and the aircraft impacted terrain.

In this crash, the aircraft had a right engine cylinder failure. The pilot feathered the prop, but didn't have enough single-engine performance to maintain altitude. The pilot elected to ditch the aircraft in the water. Fortunately the pilot and all the passengers survived.


The aircraft involved in the incident was a McDonnell Douglas MD-82 (registration N215AA [2] ), a derivative of the McDonnell Douglas DC-9 and part of the McDonnell Douglas MD-80 series of aircraft. [1] : 12 It was delivered new to American Airlines in 1983, and had been operated continuously by the airline since, accumulating a total of 49,136 flight hours. [1] : 12 The aircraft was powered by two Pratt & Whitney JT8D-217C turbofan jet engines. [1] : 12

The aircraft was equipped with X-band weather radar, which is susceptible to attenuation during heavy precipitation, and did not have an attenuation alert to warn the flight crew of system impairment during heavy rainfall. [1] : 13 The radar weather system had a forward-looking design that offered the flight crew only a limited field of view in front of the aircraft. [1]: 116

Flight 1420 was commanded by Captain Richard Buschmann, age 48, a very experienced chief pilot with 10,234 total flight hours, of which about half were accumulated flying the MD-80 series of aircraft. [1] : 10 Buschmann graduated from the United States Air Force Academy in 1972, serving in the Air Force until 1979. He held the rank of lieutenant colonel with the US Air Force Reserve Command, and was hired by American Airlines in July 1979. Experienced at flying the Boeing 727 for American, he transitioned to flying the twin-engined MD-80 series in 1991. [3]

The flight's first officer was Michael Origel, age 35. [1] : 10 The first officer had been with the airline for less than a year, and had only 182 hours of flight time with American Airlines as an MD-80 pilot. [1] : 11 However, the first officer had trained as a pilot with the United States Navy and had prior commercial flight experience as a corporate pilot, with a total of 4,292 hours of experience at the time of the incident. [1] : 11

Flight 1420 was staffed with four flight attendants, all of whom were qualified on the MD-80 and had recently received refresher training on emergency procedures. [1] : 11

Flight 1420 was scheduled to depart DFW at 20:28 (8:28 pm) Central Daylight Time and arrive in Little Rock at 21:41 (9:41 pm). [1] : 1 The flight crew was advised before boarding that the departure would be delayed, and that the National Weather Service had issued in-flight weather advisories indicating severe thunderstorms along the planned flight path. [1] : 2 Adverse weather caused the plane that was intended for Flight 1420 to be delayed in arriving at DFW. [1] : 2 Airline policy set a maximum pilot duty time of 14 hours, and Flight 1420 was the flight crew's last flight of the day. The first officer notified the airline's flight dispatcher that the flight crew would, therefore, be unable to depart after 23:16 (11:16 pm). [1] : 2 The airline substituted another MD-80, tail number N215AA, which allowed Flight 1420 to depart DFW at 22:40 10:40 pm). [1] : 2

At 23:04 (11:04 pm), air traffic controllers issued a weather advisory indicating severe thunderstorms in an area that included the Little Rock airport, [1] : 2 and the flight crew witnessed lightning while on approach. [1] : 3 The flight crew discussed the weather reports, but decided to expedite the approach rather than diverting to the designated alternate airport (Nashville International Airport) or returning to DFW. [1] : 2–3

Air traffic control at Little Rock had originally told Flight 1420 to expect an approach to runway 22L. At 23:39 (11:39 pm) a controller advised the crew of a wind-shear alert and a change in wind direction. [1] : 3 As a result, Captain Buschmann requested a change to Runway 4R so the flight would have a headwind during landing, and Flight 1420 was cleared for a visual approach to this runway. [1] : 4 Because the plane was already close to the airport, the controller had to direct it away to line it up for a landing on 4R. [1] : 116 As a result, Flight 1420 faced away from the airport for several minutes, and because the plane's weather radar had a narrow and forward-facing field of view, the flight crew could not see thunderstorms approaching the airport during their turn. [1] : 116 As the aircraft approached, a severe thunderstorm arrived over the airport, and at 23:44, the first officer notified the controller that the crew had lost sight of the runway. [1] : 4 The controller then cleared the aircraft to land on 4R using an instrument landing system (ILS) approach. [1] : 4

The pilots rushed to land as soon as possible, leading to errors in judgment that included the crew's failure to complete the airline's prelanding checklist before landing. [1] : 122 This was a crucial event in the accident chain, as the crew overlooked multiple critical landing systems on the checklist. The flight crew failed to arm the automatic spoiler system, which automatically moves the spoiler control lever and deploys the spoilers upon landing. [1] : 15–16 The pilots also failed to set the plane's automatic braking system. [1] : 21 The flight crew also failed to set landing flaps, another item on the preflight checklist, but as the plane descended past 1,000 ft (300 m), the first officer realized the flaps were not set and the flight crew set a 40° flap setting for landing. [1] : 123

At 23:49:32, the controller issued the last weather report before Flight 1420 landed, advising that winds at the airport were 330° at 25 knots. [1] : 6 The reported winds exceeded the MD-82's 20-knot crosswind limit for landing in reduced visibility on a wet runway. [1] : 3 Despite the excessive crosswind and two wind-shear reports, Captain Buschmann did not abandon the aircraft's approach into Little Rock, instead deciding to continue the approach to 4R.

The aircraft touched down on Runway 4R at 23:50:20. About two seconds after the wheels touched down, First Officer Origel stated, "We're down. We're sliding!" Because the pilots failed to arm the autospoiler, the spoilers did not deploy automatically on landing, and the flight crew did not deploy them manually. [1] : 167 Autospoilers and autobrakes are essential to ensure the plane's ability to stop within the confines of a wet runway, especially one that is being subjected to strong and gusting winds. Spoilers disrupt the airflow over the wings, prevent them from generating lift, and cause more of the plane's weight to be borne by the landing gear. About 65% of Flight 1420's weight would have been supported by the plane's landing gear if the spoilers had been deployed, but without the spoilers, this number dropped to only 15%. [1] : 134 With the light loading of the landing gear, the aircraft's brakes were ineffective at slowing down the plane, which continued down the runway at high speed. [1] : 134–135 Directional control was lost when Captain Buschmann applied too much reverse thrust, which reduced the effectiveness of the plane's rudder and vertical stabilizer. [1] : 135–136

The aircraft continued past the end of the runway, traveling another 800 ft and striking a security fence and an ILS localizer array. The aircraft then collided with a structure built to support the approach lights for Runway 22L, which extended out into the Arkansas River. [1] : 43 Such structures are usually frangible, designed to shear off on impact, but because the approach lights were located on the unstable river bank, they were firmly anchored. [1] : 159 The collision with the sturdy structure crushed the airplane's nose and destroyed the left side of the plane's fuselage, from the cockpit back to the first two rows of coach seating. [1] : 159 The impact broke the aircraft apart into large sections, which came to a rest short of the river bank. [1] : 43

Captain Buschmann and 10 of the plane's 139 passengers died in the crash, including two passengers who died in the hospital in the weeks that followed. [1] : 47 [4] First Officer Origel, three of the four flight attendants, and 41 passengers sustained serious injuries, the remaining flight attendant and 64 passengers sustained minor injuries, and 24 passengers sustained no injuries. [1] : 47

Automatic spoiler and brake systems Edit

The NTSB conducted extensive testing to determine whether the automatic spoiler and brake systems had been armed by the pilots before landing.

The plane's cockpit voice recorder (CVR) was reviewed, and no sounds consistent with the spoiler arming or automatically deploying were recorded by the CVR. [1] : 42 The NTSB conducted two test flights of American Airlines MD-80 aircraft, which confirmed that manually arming the spoiler created an audible click noise, distinguishable from that made by automatic deployment of the system, that could be clearly heard on CVR playback. [1] : 42 The NTSB also conducted ground tests on similar aircraft, including another American Airlines MD-80 for which the autospoiler system failed to deploy during a runway overrun, an event in Palm Springs, California, that did not result in destruction of the aircraft. [1] : 55

After Flight 1420 and the Palm Springs incident, American Airlines revised its checklist so pilots would confirm that the spoilers are armed for autodeployment before landing, confirm spoiler deployment, and deploy spoilers manually if they had failed to automatically deploy. [1] : 87 [5]

Pilot behavior regarding thunderstorms Edit

The NTSB investigation also focused on pilot behavior in inclement weather, to determine the impact the storms may have had on the pilots' decision-making process while approaching Little Rock National Airport.

Experts from the Massachusetts Institute of Technology performed a study recording behavior of pilots landing at Dallas/Fort Worth Airport, [1] : 142 which aimed to see whether pilots were willing to land in thunderstorms. From a total of 1,952 thunderstorm encounters, 1,310 pilots (67%) flew into thunderstorms during landing attempts. [1] : 142 The study found that pilots exhibited more recklessness if they fell behind schedule, if they were attempting to land at night, and if aircraft in front of them successfully landed in similar weather. In a later interview, Greg Feith, the lead NTSB investigator, said he was surprised to learn that pilots exhibited this behavior. [5] Feith added that the pilots may have exhibited "get there-itis", as the pilots knew that they were approaching their 14-hour duty limits. [5] [6]

Fatigue Edit

The NTSB report cited fatigue as a contributing factor. The captain had been awake for 16 hours that day [1] : 106 research indicates that after being awake for 13 hours, pilots make considerably more mistakes. [1] : 157 The time of the crash occurred several hours after both pilots' usual bedtime. [1] : 106 The first officer reported feeling tired that night and a yawn was heard on the CVR. [1] : 157 The report states that sleep-deprived individuals are likely to try the same method of problem solving again and again without looking at alternatives.

Cause Edit

On October 23, 2001, the NTSB issued its determination on the cause of the crash: [1] : 169–170

The National Transportation Safety Board determines that the probable causes of this accident were the flight crew's failure to discontinue the approach when severe thunderstorms and their associated hazards to flight operations had moved into the airport area and the crew's failure to ensure that the spoilers had extended after touchdown.

Contributing to the accident were the flight crew's (1) impaired performance resulting from fatigue and the situational stress associated with the intent to land under the circumstances, (2) continuation of the approach to a landing when the company's maximum crosswind component was exceeded, and (3) use of reverse thrust greater than 1.3 engine pressure ratio after landing.

Multiple lawsuits were filed after the crash, and on December 15, 1999, the Judicial Panel on Multidistrict Litigation consolidated the various federal lawsuits for consolidated and coordinated pretrial proceedings and assigned the case to United States District Court Senior Judge Henry Woods of the Eastern District of Arkansas. In the lawsuits, the passengers sought compensatory and punitive damages from American Airlines.

Judge Woods separated the passenger cases into those involving domestic and international passengers, because different laws governed the rights of the claimants in each category. For example, passengers traveling on international tickets were prohibited by an international treaty (the Warsaw Convention) from recovering punitive damages. Therefore, Woods ruled that only the domestic passengers would be permitted to pursue punitive damages claims. [7]

The compensatory damages claims proceeded first. American Airlines "admitted liability for the crash and individual trials were scheduled to assess the proper amount of compensatory damages. Thereafter, American Airlines reached settlement agreements with a majority of the domestic Plaintiffs." [8]

"Three compensatory damages trials involving domestic Plaintiffs were ultimately tried to a jury and awards of $5.7 million, $3.4 million, and $4.2 million were made." [8] These three Plaintiffs pursued, but ultimately lost their claims for punitive damages. The District Court granted summary judgment in American Airlines' favor on punitive damages, finding under Arkansas law the evidence was insufficient to submit the issue to a jury to decide. [8] This ruling was later upheld on appeal. [9]

In the only liability trial arising out of the crash of Flight 1420, a federal jury in Little Rock awarded Captain Buschmann's family $2 million in wrongful-death damages following a lawsuit they had filed against Little Rock National Airport. [10] The jury decided Buschmann's death occurred because the aircraft collided with illegal nonfrangible approach-light supports erected in what should have been the runway safety area. The airport was found to have failed to comply with airport safety standards. Buschmann's estate presented evidence that the spoilers were deployed and had malfunctioned (not through the captain's fault), and that the aircraft did not encounter turbulence. [11] The jury rejected the airport's argument that Buschmann was at fault in causing his own death. [10]

The jury verdict has been claimed to completely absolve Buschmann of all fault for the crash, [11] but the NTSB has not changed its probable-cause ruling, and American Airlines admitted liability for the crash and "paid many millions of dollars in damages to the passengers and their families." [10] About 10 years after the crash, David Rapoport, a lawyer who was a member of the court-appointed Plaintiffs' Steering Committee, [12] stated, "after all these years [whether Captain Buschmann was "absolved" of all responsibility for the crash] is still a matter reasonable people who are fully informed may disagree on", however, there should be consensus "flight operations should not be conducted in the terminal area when thunderstorms are on the flight path, and nonfrangible objects should not be placed where it is foreseeable an aircraft may go." [10]

A 2004 memorial ceremony was held adjacent to the airport. Survivor Jeana Varnell attended the ceremony, and in a newspaper article, strongly objected to memorializing Captain Buschmann. [13]

American Airlines still flies to Little Rock from Dallas, but the aircraft used is mostly an Embraer E170.


Pilots and air traffic control bodies do their best to avoid turbulence by studying the weather patterns before each flight.

Prior to and during a flight, pilots take into account factors like turbulence reports, from others who have recently flown that path, and the presence of mountain ranges and cumulonimbus clouds, which are associated with thunderstorms. Air traffic controllers remain in constant contact with pilots during the flight, allowing them to relay this helpful information to each other and chart the best routes.

Clear-air turbulence cannot be accurately forecast and is extremely difficult to detect on radar. To avoid these rough patches, pilots primarily rely on reports from other aircraft.


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