Planador Hamilcar com nariz aberto

Planador Hamilcar com nariz aberto



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Planador Hamilcar com nariz aberto

Esta imagem mostra um porta-aviões Bren saindo de um planador Hamilcar. O Hamilcar foi projetado para maximizar a quantidade de espaço interno - daí as asas altas com a cabine no topo. Aqui vemos o planador com o nariz para baixo para permitir fácil acesso ao grande espaço interno, que poderia transportar dois porta-aviões Bren ou um tanque leve Tetrarca ou Locust.


O PLANADOR E SEU REBOQUE


Inglaterra, por volta de 17 de setembro de 1944. Mostra o lançamento da Operação Mercado. Tropas da 1ª Divisão Aerotransportada Britânica embarcando em planadores Horsa para o ataque aerotransportado a Arnhem, Holanda. Os planadores têm grafites marcados com giz na fuselagem. Feche as fotos dos grafites. O planador Halifax reboca com o motor funcionando alinhado no campo de aviação. Tropas de planadores desenhando slogan na fuselagem da aeronave & # 8217s. As tropas posam para a câmera. Tropas embarcam no planador. Mudança de cena para panorâmica noturna do campo de aviação. Stirling curto do Esquadrão 295 rebocando planadores Horsa e depois decolando (fotos noturnas e diurnas). Os rebocadores de planadores Halifax decolam puxando os planadores Hamilcar. Halifax reboca para decolar planadores Horsa. Mudança de cena para decolar na parte traseira da aeronave de reboque. Mudança de cena para fotos de um planador e cockpit # 8217s da decolagem. Tiros no ar de Short Stirlings do No. 620 Squadron RAF. Plano geral de planadores em voo rebocado. Fotos internas da tripulação de Stirling. Voo sobre o Canal da Mancha. Os penhascos brancos de Dover podem ser vistos claramente. Aproximação da costa europeia.

Durante o mês de setembro de 1940, um pedido foi feito pelo Ministério de Produção de Aeronaves para 400 planadores Hotspur. O Hotspur era o protótipo dos Horsas e Hamilcars operacionais que viriam no devido tempo.

O progresso era muito lento, pois a indústria aeronáutica estava empenhada na produção de bombardeiros e cargueiros em um esforço interminável para acompanhar as demandas intermináveis ​​da Força Aérea Real. Foi só em 1942 que o planador Horsa se tornou disponível, em quantidades crescentes lentamente. Na sua forma final, o Horsa é um monoplano de asa alta com um trem de pouso triciclo que pode ser alijado se necessário em favor de um skid central. Seu comprimento total é de 67 pés, seu envergadura de 88 pés, e a altura até o topo da grande nadadeira à qual o leme está preso é de dezenove pés e seis polegadas.

Por dentro, o Horsa não parece muito diferente de uma seção da ferrovia do metrô de Londres em miniatura, a fuselagem sendo circular e feita de uma película de madeira compensada presa a várias nervuras circulares de madeira mais robusta. Os assentos percorrem o comprimento de cada lado e também são de madeira clara, cada um sendo fornecido com um arnês de segurança nos ombros do usuário, enquanto um cinto envolve sua cintura. O piso do planador é ondulado para evitar escorregões. Existem duas entradas, uma para bombordo perto do nariz e outra para estibordo perto da popa. As portas deslizam verticalmente para cima, mas toda a unidade da cauda é destacável para permitir o rápido descarregamento de jipes, canhões antitanque e outros materiais pesados. Em uma emergência, a cauda pode ser estourada por meio de um cartucho de dinamite, mas esse método envolve risco de pneu. Escotilhas de escape são instaladas de forma que, se o planador cair no mar, os ocupantes possam deixá-lo rapidamente.

Uma grande vantagem dos planadores é que sua construção em madeira lhes dá flutuabilidade. Alguns deles são conhecidos por flutuar por 24 horas.

O ângulo de oscilação

Os dois pilotos sentam-se lado a lado, estando o primeiro à esquerda. Os controles são semelhantes aos de uma aeronave motorizada, exceto que não há aceleradores. Em vez disso, uma pequena alavanca, pintada de vermelho, opera a liberação do cabo de reboque.

Um instrumento, instalado recentemente, é de especial importância, pois por meio dele o piloto de planador pode voar corretamente à noite ou na nuvem quando não consegue ver o rebocador. É o Indicador de ângulo do cabo, conhecido coloquialmente como “Ângulo de oscilação” e consiste em duas linhas brancas iluminadas na face de um mostrador, uma horizontal e outra vertical. Estes estão ligados ao cabo de reboque, cujos movimentos mais ligeiros os fazem também se moverem. Ao ficar de olho neles, o piloto sabe quando o rebocador está na posição correta e pode tomar medidas imediatas para remediar uma falha no vôo. A posição correta a ser assumida pelo planador é um pouco acima do rebocador, reboque alto, ou um pouco abaixo dele, reboque baixo. O planador nunca deve estar diretamente atrás do rebocador, pois o turbilhonamento faria com que ele oscilasse tão violentamente que a corda de reboque logo se romperia. O rompimento da corda de reboque é naturalmente o principal medo do piloto e pode assumir as proporções de um pesadelo se ele estiver voando em tempo nublado e acidentado. A resistência da corda depende da resistência da fuselagem do rebocador e do nariz do planador, ao qual ela é fixada por um dispositivo simples de parafuso e manilha. Uma corda muito forte significaria colocar uma tensão muito grande no puxador muito fraco levaria a rompimentos frequentes.

Para o Horsa, a circunferência da corda de reboque é de 35g polegadas, para seu irmão maior de carga, o Hamilcar, 4,2 polegadas. A corda é à prova d'água, tem 350 pés de comprimento e contém dentro dela os fios telefônicos que conectam o piloto do planador ao piloto do rebocador.

O Hamilcar é consideravelmente maior do que o Horsa e é usado apenas para o transporte de mercadorias. Isso pode consistir em um tanque leve ou dois porta-armas Bren, ou dois jipes com reboques. Eles são todos carregados na metade frontal do planador, cujo interior se assemelha a um celeiro retangular comprido afinando em direção à popa, e parecendo não muito diferente de uma sanfona distendida de quatro lados. Duas esteiras para transportar os veículos vão do nariz até um ponto mais ou menos na metade do planador, e sobre elas eles ficam, sendo acorrentados a vários pontos fortes por cabos e correntes. O nariz do Hamilcar é articulado para que possa abrir como uma porta, e como os veículos estão alojados na parte dianteira, seu peso faz com que o planador tombe ao ser parado e, assim, eles podem correr direto para o chão sem fazer uso de rampa.

As tripulações de todos os veículos permanecem neles durante toda a viagem e, ao se aproximarem do solo, os motores são acionados para que o jipe ​​ou o porta-aviões possam ser retirados no instante em que o nariz for virado para trás.

Tanto o Horsa quanto o Hamilcar são equipados com grandes abas, que permitem que eles sejam mergulhados em um ângulo relativamente íngreme e, portanto, se necessário, sejam rapidamente levados ao solo após serem lançados. A velocidade de pouso em ar parado não é inferior a 70 m.p.h. Nenhum piloto de planador ou soldado em um planador carrega um pára-quedas, mas todos usam Mae Wests.

Os primeiros exercícios de planador

Em 1940 e 1941, planadores como esses e porta-tropas como o Stirling e o Halifax ainda eram um objetivo, não uma conquista. Durante aqueles primeiros dezoito meses difíceis, Rock, Norman, Newnham e o resto trabalharam incessantemente em sua tarefa. O humor deles às vezes era sombrio, pois aqueles primeiros dias de experimentos foram difíceis e tornados ainda mais difíceis pela falta de equipamento e aeronaves. O primeiro exercício de paraquedas ocorreu em 3 de dezembro de 1940, na presença do então Comandante-em-Chefe do Home Forces. Naquela data, cerca de 350 soldados de pára-quedas haviam dado saltos simples, e a técnica de pular em “paus” estava sendo desenvolvida. Nesta ocasião, a zona de lançamento foi delimitada de um lado por uma ferrovia e do outro por alguns cabos de alta tensão. Era uma manhã nublada, mas a névoa se dissipou, e um minuto antes das nove horas o primeiro dos quatro Whitleys participantes apareceu. As quedas foram feitas sem incidentes e incluíram a queda de um contêiner distinguível pelo paraquedas vermelho ao qual estava preso. Ao chegar ao solo, os pára-quedistas, todos menos um, que havia deslocado o gorro do joelho, formaram-se e seguiram em direção ao objetivo, encontrando no caminho o carro do príncipe herdeiro Olaf da Noruega.

Colocando em prática uma das lições que aprenderam, eles o comandaram e seu motorista e assim alcançaram seu objetivo, um campo de aviação próximo, ainda mais rápido.

O primeiro exercício de planador foi modesto, e aqueles que o testemunharam devem ter exigido muita imaginação para imaginar as enormes frotas de enormes planadores pertencentes aos tipos descritos acima, que apenas quatro anos depois foram vistos pelos vencidos e triunfantes habitantes da Grã-Bretanha na asa para a Holanda e o Reno. Em um dia de outono, 26 de outubro de 1940, dois aviões a vela monolugares se moviam lentamente atrás de dois rebocadores Avro 504.

Seis meses depois, foi possível encenar um exercício bem combinado para o benefício do primeiro-ministro. Não foi mais do que uma demonstração. Em 26 de abril de 1941, uma formação de seis Whitleys largou seu bando de soldados de pára-quedas, cinco aviões a vela pousaram em formação e um Hotspur foi rebocado pelo visitante. A essa altura, percebeu-se que treinar 5.000 soldados aerotransportados era uma tarefa que exigia muito tempo. Logo após esta demonstração, uma Unidade de Exercícios para Planadores foi formada, e os problemas técnicos e táticos relacionados ao uso de planadores foram resolvidos pelo Comandante Rock e Wing P. B. N. Davis. Foi então que foram lançados os alicerces do que hoje é a prática geral. A expansão continuou, e o número de unidades de treinamento de planadores aumentou consideravelmente, até que ocuparam várias estações da R.A.F.

Em novembro de 1941, o período inicial de experimentos estava chegando ao fim.

As bases foram lançadas com força e bem. Agora, finalmente, a casa poderia ser construída. Naquele mês, o Major-General F. A. M. Browning, C.B.E., D.S.O., M.C., foi nomeado General de Comando das Forças Aerotransportadas e munido de um esqueleto de pessoal. A partir de então, apesar de inúmeras dificuldades e decepções, não houve como voltar atrás. As Forças Aerotransportadas eram agora parte integrante do Exército Britânico e usavam na cabeça a boina marrom que logo se tornaria famosa e nos ombros Belerofonte montado em um Pégaso alado.

“Adjuntos certos da guerra”

Browning e sua equipe começaram a trabalhar em escritórios subterrâneos em Whitehall, o que lhes valeu o apelido de “The Dungeon Party”. Destes buracos profundos no solo, esquemas para levar as tropas para o alto para o campo de batalha foram pensados ​​e aperfeiçoados. A primeira brigada de pára-quedas comandada pelo brigadeiro (agora major-general) R. N. Gale, D.S.O., O.B.E., M.C., foi formada naquela época, logo seguida pela primeira brigada de pouso aéreo comandada pelo brigadeiro G. F. Hopkinson, O.B.E., M.C. Browning é um guarda e, portanto, conhece o valor supremo de tropas altamente treinadas e disciplinadas na guerra. Os primeiros pára-quedistas eram do tipo guerrilheiro, e muitos deles haviam prestado serviço na Guerra Civil Espanhola, alguns de um lado, outros do outro. Eles foram formados em tropas de cinquenta, compostas por um capitão, dois subalternos e quarenta e sete outras patentes. Os oficiais eram responsáveis ​​pelo treinamento de solo, e grande latitude fora permitida.

Não é mais possível negar que isso era necessário nos primeiros estágios de desenvolvimento do que questionar o trabalho do Tenente-Coronel E. E. Down, C.B.E., que adotou métodos mais regulares. Sob ele e seus sucessores, os paraquedistas aprenderam um modo de vida e adquiriram um padrão de disciplina igual ao mais alto do Exército. A seleção e o treinamento inicial ocorreram, e ainda acontecem, na Escola e Depósito das Forças Aerotransportadas. ” Aqui é decidida a rejeição de candidatos inadequados e aqui aqueles que sobrevivem aos primeiros testes são submetidos a um curso preliminar de treinamento rigoroso com Instrutores do Exército. Este Depósito é para as Forças Aerotransportadas o que Caterham é para a Brigada de Guardas, um local de julgamento, mas não de erro.

Um problema chamou a atenção especial dos comandantes. Era como manter os soldados de pára-quedas em boa forma, para que não perdessem sua agudeza inicial ou se tornassem oprimidos pela incerteza diária do futuro imediato. Raramente poderia ser profetizado o dia e a hora em que um salto seria feito. Os Whitleys podem estar inservíveis, o tempo pode ser inadequado, esses e outros fatores impossíveis de prever tornam a espera inevitável. Por mais entusiasta e obstinado que um homem possa ser, essa espera é uma tensão em seus nervos, e todos os esforços foram feitos para atenuar ou remover seu possível perigo. Desde o início, fora reconhecido e incessantemente proclamado aos interessados ​​que cair de pára-quedas ou pousar de planador era apenas uma maneira rápida e inovadora de chegar ao campo de batalha. Não foi mais do que isso. Porque um homem pousou com sucesso, ele não era necessariamente um bom soldado. Uma das primeiras lições, portanto, que teve que ser ensinada e assimilada, foi que essa forma de chegar ao campo de batalha era meramente acidental, um meio pelo qual um soldado altamente treinado poderia ser levado a um local onde pudesse infligir o maior dano ao inimigo. .

Programas muito detalhados e abrangentes de treinamento de infantaria foram, portanto, instituídos e executados por todos os recrutas das forças aerotransportadas. Eles já eram soldados treinados quando chegaram ao Estabelecimento Landing Central. Lá, até que o Depósito fosse estabelecido, seu treinamento continuou e foi intensificado, a arte de largar sendo apenas um incidente no curso prescrito. Assim, o período de espera foi preenchido com exercícios militares extenuantes e treinamento físico ainda mais extenuante, mas ambos podem ser interrompidos por uma hora ou mais a qualquer momento por uma ordem que enviou o pelotão para o Whitley à espera e daí por pára-quedas para algum próximo aeródromo. Quando, além das tropas de pára-quedas, batalhões de infantaria transportada por planadores começaram a ser formados, um desenvolvimento que não assumiu grandes proporções até depois do desembarque dos Aliados no Norte da África no final do outono de 1942 - os mesmos princípios foram seguidos. o objetivo era em cada caso o mesmo - treinar um corpo de soldados de infantaria já altamente competentes para o nível mais alto possível.

Desde o início, foi decidido que seria perda de tempo e energia levar tropas menos qualificadas para a batalha por esses meios caros. Caro em todos os sentidos. Um pára-quedas ou planador raramente pode ser usado em operações mais de uma vez e & # 8211 muito mais importante - seu uso para o transporte de tropas para a cena do conflito envolve, como será visto, planejamento meticuloso e esforço considerável por parte do Royal Força do ar. Isso é totalmente justificável se as tropas valem seu sal, mas não de outra forma. Assim, desde o início, os soldados aerotransportados foram obrigados a atingir o mais alto padrão.

O Regimento Piloto Planador é formado

Metade e atualmente mais da metade do Comando do General Browning consistia em tropas aerotransportadas transportadas para a batalha em planadores. Um Regimento de Pilotos de Planador, pois havia sido decidido que os pilotos deveriam pertencer ao Exército, foi então formado por Rock em janeiro de 1942, e ele próprio foi para uma Escola de Treinamento com quarenta oficiais do Exército e outras patentes para aprender o negócio de voar planadores, enquanto ele estava fora, o major (agora brigadeiro) George Chatterton, DSO, recebeu a tarefa de elevar o regimento. Fazer isso não foi fácil. O fato de haver um grande número de voluntários entusiasmados disponíveis era muito bom, mas o que eles deveriam ser treinados para fazer além de voar em um planador não estava totalmente determinado. Rock e Chatterton começaram a trabalhar e, em pouco tempo, produziram uma diretiva sobre o treinamento aéreo e militar de pilotos de planadores, grande parte dela baseada nas opiniões de Rock, Davis e Nigel Norman. Havia um princípio fundamental que era considerado essencial e que desde o início impregnou todos os homens do Regimento Planador. É que o piloto de planador deve ser um soldado “total”. Ele não deve apenas ser capaz de voar com a maior habilidade e resolução, mas também deve estar igualmente em casa manejando uma arma Bren após pousar, ou dirigir um jipe, ou tirar um rifle, uma arma antitanque ou um morteiro.

Ele deve ser ao mesmo tempo um pau para toda obra e um mestre em cada um.

Os pilotos de planadores tinham que atingir um padrão tão alto no solo quanto no ar. A maneira como se comportaram no Norte da África, Sicília, Normandia, Holanda e no Reno mostra com que firmeza e unanimidade foi alcançado. Sua influência em todos os campos de batalha enobrecidos por sua presença tem sido a de soldados determinados a manter e promover as mais altas tradições do Exército Britânico, tendo já no ar correspondido às da Real Força Aérea. Capitão WN Barrie, DFC, que depois de voar 450 milhas para a Sicília, pousou seu canhão antitanque de seis libras e lutou por três dias ou o Sargento Piloto Galpin que, lançado a 6.000 pés seis milhas de Siracusa, deslizou por meio de holofotes e holofotes aterrissar pela ponte importantíssima cuja captura foi essencial para o sucesso, e lá lutou como um artilheiro de Bren por 17 horas ou o sargento Pilot Ainsworth que, caindo no mar da Sicília, nadou com um homem ferido, rebocando-o por duas milhas para a costa, matou duas sentinelas com uma faca, sua única arma, e desarmou outra, capturou vinte prisioneiros, lutou como soldado de infantaria por vários dias e, um ano depois, voou como segundo piloto no planador que pousou próximo à ponte giratória sobre o Caen Canal, são apenas três exemplos escolhidos ao acaso do que esses homens, que usam as asas unidas por uma coroa encimada por uma cabeça de leão, podem e realizam no cumprimento do dever.

Eles entraram em ação pela primeira vez em 19 de novembro de 1942.

Dos muitos milhares de voluntários entrevistados para o propósito de escolher pilotos de planador, apenas alguns foram aceitos. Destes, um terço não passou nos testes de qualificação ou atingiu o padrão militar exigido. Portanto, é apenas um grupo escolhido que foi julgado digno de seguir este chamado árduo e galante. Tal como acontece com o soldado pára-quedas, eles representam todos os regimentos do exército britânico.

Há também as aeronaves e os pilotos da Royal Air Force a serem considerados. Aqui, novamente, muitos problemas foram experimentados. Harvey e Norman, ambos infatigáveis, trabalharam com uma energia implacável para cumprir sua tarefa em meio a dificuldades de todo tipo. O Gabinete de Guerra e o Ministério da Aeronáutica, seus mestres conjuntos, estiveram durante meses muito ocupados com problemas que lhes pareciam, e de fato eram, mais urgentes do que o treinamento de tropas aerotransportadas a serem usadas apenas quando a Grã-Bretanha mudasse da defesa para o ataque.

Já em 10 de junho de 1940, uma conferência de especialistas do Ministério da Aeronáutica havia decidido que o Whitley era a única aeronave apta para o transporte de soldados de pára-quedas, sendo que tinha uma torre situada na parte inferior da fuselagem que poderia ser facilmente removido, o vazio resultante sendo usado como buraco de salto. Onze dias após esta conferência, quatro Whitleys foram destacados para formar o núcleo do lado do transporte aéreo do Central Landing Establishment, e por muito tempo permaneceram um núcleo, pouco ou nada sendo adicionado a eles.

A aeronave e as tripulações

Quando os planadores entraram em uso, era necessário decidir por que tipo de aeronave eles deveriam ser rebocados. Tinha que ser um com reserva de potência ou seus motores superaqueceriam. Mais uma vez o Whitley foi colocado em serviço outras aeronaves designadas para reboque foram o Hector, o Master e, mais tarde, o Albemarle, Halifax, Stirling e Dakota. Por muito tempo, Hectors e Mestres rebocaram Hotspurs, mas foram incapazes de lidar com o Horsa maior. Em junho de 1942, foi tomada a decisão de alocar o Albemarle, um bombardeiro médio bastante rápido com trem de pouso triciclo, para uso como transportador de tropas ou rebocador. Muito bom trabalho experimental foi realizado usando esta aeronave para reboque em um momento em que nada mais era adequado ou disponível. Albemarles foi usado nas operações da Sicília em julho de 1943. Eles foram sucedidos por Dakotas, Halifaxes e Stirlings.

A tripulação de um rebocador deve ser tão altamente treinada quanto a de um bombardeiro, e demorou algum tempo para que isso fosse levado para casa. Além disso, nos primeiros dias, tripulações treinadas, bem como aeronaves, eram necessárias para as operações imediatas contra o inimigo. No entanto, alguns estavam presentes no início, e seu número havia aumentado em fevereiro de 1942, quando o Comando de Cooperação do Exército formou a Ala No. 38 para fornecer o transporte necessário para as forças aerotransportadas. No início, possuía apenas oito tripulações treinadas. Oitenta e seis tripulações de Blenheim, das quais quarenta ao vivo haviam alcançado o padrão operacional necessário, foram rapidamente convocadas para a Ala, da qual Norman foi o primeiro comandante, mas algum tempo se passou antes que o complemento total de aeronaves e tripulações estivessem disponíveis para as operações.

Durante todos aqueles meses cansativos de treinamento interminável e pouquíssimas operações, algo de grande importância foi aprendido. Era que o rebocador e o planador deveriam ser não apenas uma combinação física, mas mental e moral, ou seja, apenas o sentimento mais próximo de camaradagem entre a tripulação na primeira e os pilotos na segunda poderia atingir o alto padrão de eficiência necessária. O fato de essa lição ter demorado a ser aprendida se deveu, não tanto à relutância de ambas as partes, mas ao fato de que por muitos meses estiveram separados por uma distância considerável. No outono de 1942, algumas centenas de pilotos de planadores haviam sido treinados e estavam em acampamentos do Exército em Salisbury Plain. Não havia um estoque adequado de planadores e rebocadores, porém, para mantê-los em treinamento, com a consequência inevitável não só de os pilotos perderem a prática, mas também de não terem contato com as tripulações dos rebocadores. Tal estado de coisas foi corrigido atualmente, mas demorou para fazê-lo.

O problema de manter no coração as tripulações das aeronaves que transportam pára-quedistas ou rebocadores foi enfrentado desde o início e resolvido por Nigel Norman. Ocasionalmente, o No. 38 Wing tinha permissão para enviar aeronaves para participar de bombardeios e outras operações contra o inimigo. Os alvos escolhidos para eles eram em todos os casos aqueles de um tipo que poderia um dia ser atacado por tropas de pára-quedas. Eram Estações Transformadoras, para acertar as quais é preciso voar baixo e bombardear com grande precisão. Objetivos deste tipo perto de Chartres e entre Le Mans e Paris foram atacados com considerável sucesso, embora a perda em uma dessas operações de três aeronaves das dez despachadas tenha sido relativamente alta.

Outras operações incluíram o despejo de homens e suprimentos para aquelas pessoas na França e outros países que nunca aceitaram o domínio dos alemães e estavam lutando contra eles com todos os meios em seu poder.

O número desses patriotas crescia continuamente à medida que a guerra avançava, e seu apetite por armas e munições era insaciável. Acalmar foi difícil no início, e mesmo no final os suprimentos caíram, por maiores que fossem, nunca igualaram a demanda. Tais operações proporcionaram ao mesmo tempo um excelente treinamento para nossas tripulações e uma oportunidade, constantemente renovada, de mantê-los atualizados. Muitas centenas de missões a distritos tão distantes como os Alpes Savoy e os Pireneus foram feitas por pilotos e tripulações em treinamento com as forças aerotransportadas. O desempenho de tais funções fez com que os navegadores da Asa aerotransportada figurassem entre os mais hábeis da Real Força Aérea. À medida que o tempo passava e os instrumentos eram inventados e aperfeiçoados, cada vez mais se fazia uso de dispositivos de navegação por radar. Eles aumentaram muito a habilidade dos navegadores. Uma terceira vantagem de realizar operações de bombardeio e descarte de suprimentos era acostumar as tripulações a pneus antiaéreos. Isso era conhecido como “flak inoculation” e provou ser inestimável para dar aos pilotos aquela medida de estabilidade e determinação fria que lhes permitiu voar em um curso direto para as zonas de pouso e pouso.

Assim, todos os ramos das tropas aerotransportadas - os paraquedistas, os pilotos de planadores, a infantaria de planadores e as tripulações da Força Aérea Real - treinaram durante longos meses durante os quais parecia que nunca seria seu destino participar de qualquer operação em um grande escala. No entanto, o tempo todo eles estavam se tornando cada vez mais habilidosos e cada vez mais preparados para travar a mais nova e perigosa forma de guerra.

Como foi explicado, as forças aerotransportadas são compostas em parte por tropas de pára-quedas e em parte por planadores. Ambos estão organizados em batalhões e brigadas e, juntos, formam divisões aerotransportadas. Aqueles que vão para a guerra em planadores, as Brigadas de Aterrissagem Aérea, diferem de seus camaradas paraquedistas em um aspecto importante. Alguns, mas não todos, são voluntários, os membros originais de certos regimentos da Linha. No início, suas fileiras eram compostas por soldados regulares ou territoriais. As lacunas causadas por vítimas foram preenchidas por aqueles que são chamados às cores por meio da operação das Leis do Serviço Nacional. Muitas das tropas que compõem uma divisão aerotransportada pertencem a ela não por escolha, mas como resultado de ordens, mas o comportamento desses homens no campo de batalha não deixa dúvidas quanto à sabedoria de tal decisão. Eles mantiveram mais dignamente tradições antigas e honradas e acrescentaram brilho novo às cores do regimento brasonadas com os nomes das batalhas travadas quando Marlborough e Wellington eram os oficiais-generais no comando.

As divisões aerotransportadas são levadas para a batalha por aeronaves da Royal Air Force. Vários Wings agora operam, e estavam sob o comando do Vice-Marechal Hollinghurst, cujo lugar foi ocupado pelo falecido Vice-Marechal Scarlett-Streatfield no outono de 1944.

Chegou o momento de descrever as façanhas dessas tropas, desde o primeiro pequeno início em 10 de fevereiro de 1941, quando um grupo de paraquedistas caiu de seis Whitleys perto de um aqueduto no sul da Itália com a intenção de destruí-lo, até 24 de março de 1945 , quando duas divisões, uma britânica e uma americana, tomaram o ar contra um inimigo mantendo uma vigilância taciturna e, como se viu, totalmente inadequada no Reno.


Banco de dados da Segunda Guerra Mundial


ww2dbase O General Aircraft GAL 49 Hamilcar ou Hamilcar Mk I era um grande planador militar britânico da Segunda Guerra Mundial, que era capaz de transportar sete toneladas de carga, um tanque leve como o Tetrarca ou Locust, ou dois Portadores Universais. O design foi nomeado em homenagem a um famoso general cartaginês e pai de Hannibal.

ww2dbase As forças aerotransportadas da Grã-Bretanha foram formadas em junho de 1940 sob as ordens do primeiro-ministro, Winston Churchill, em resposta ao uso alemão de forças aerotransportadas durante a Batalha da França. Quando o uso de forças aerotransportadas foi examinada, o War Office decidiu que planadores seriam um componente integral de tal força que seria usada para transportar tropas transportadas por planadores e equipamento pesado, que em 1941 incluiria artilharia e alguma forma de tanque.

ww2dbase General Aircraft & # 39s GAL 49 primeiro protótipo voou em 27 de março de 1942 e levou à produção de 410 aeronaves sob a designação Hamilcar I.

ww2dbase O Hamilcar era totalmente construído em madeira, exceto pelas superfícies de controle, que eram emolduradas em madeira com cobertura de tecido. A fabricação foi subcontratada a várias empresas com experiência em marcenaria, sob a supervisão da General Aircraft Ltd.

ww2dbase Na configuração, era um monoplano de asa alta, de modo que a seção central da asa não interferia no carregamento de veículos por meio de seu nariz oscilante. Pelo mesmo motivo, os dois tripulantes foram acomodados em uma cabine montada no topo da fuselagem, acessada por uma escada. Foi equipado com trem de pouso da roda traseira, com amortecedores oleopneumáticos que podiam ser esvaziados para baixar o nariz da fuselagem para fins de carga ou descarga. Ele também tinha patins sob a fuselagem para pousar sem o trem de pouso.

ww2dbase Foi o maior e mais pesado dos planadores de transporte usados ​​pelas forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, sendo capaz de transportar até 17.600 libras (8.000 quilogramas) de carga, ou dois tanques leves Tetrarch ou dois transportadores universais. A carga foi amarrada na fuselagem e as tripulações do tanque viajaram com ela. Foi também o primeiro planador britânico a colocar um tanque em ação e foi usado com sucesso na Operação Overlord (invasão da Normandia).

ww2dbase As aeronaves de reboque podem ser os bombardeiros Stirling, Lancaster ou Halifax. A velocidade de reboque do Hamilcar foi de 240 km / he a velocidade máxima de mergulho de 300 km / h. No Dia D, os planadores Hamilcar foram rebocados por Halifax IIIs de 298 e 644 Esquadrões, a Força Aérea Real decolando do campo de pouso de Dorset de Tarrant Rushton. Designada Operação Mallard, envolveu 30 combinações Halifax-Hamilcar decolando em 5 de junho de 1944 às 21 horas com destino à Normandia, França.

ww2dbase O Mark X Hamilcar era uma versão experimental com motor projetado em 1944. Geralmente era semelhante ao Hamilcar I, exceto pela instalação de dois motores de pistão radial Bristol Mercury de 965 HP e seus controles, instrumentos e armazenamento de combustível associados. Foram encomendados 100 para serem convertidos de modelos de produção do Hamilcar I depois que o protótipo foi mostrado para ser prático em um vôo de teste em fevereiro de 1945. Uma aeronave de reboque ainda era necessária para a decolagem com carga total, mas ela poderia retornar com a força de seus próprios motores.

ww2dbase Destinado às operações do Pacífico, apenas 22 haviam sido concluídos quando o fim das hostilidades com o Japão causou o cancelamento do contrato e nenhum entrou em ação.

ww2dbase Fontes: Tanques do Dia D, Força Aérea Real, Wikipedia.

Última revisão importante: dezembro de 2008

Mk I

ArmamentoCapacidade de carga de 7 toneladas de tropas, equipamentos e / ou veículos
Equipe técnica2
Período33,53 m
Comprimento20,73 m
Altura6,17 m
Área da asa153,98 m²
Peso, Vazio8.346 kg
Peso, Máximo16.329 kg
Velocidade, Máxima240 km / h

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Planador Hamilcar com nariz aberto - História

A General Aircraft baseada em Feltham não perdeu tempo em construir seu protótipo e o primeiro voo experimental ocorreu em 5 de novembro de 1940. A aeronave recebeu o nome de Hotspur (em homenagem a Henry & # 39Hotspur & # 39 Percy 1o Conde de Northumberland) e assim começou a tendência de nomear planadores britânicos com o nome de soldados da antiguidade.

O primeiro Hotspur chegou a Ringway em 6 de fevereiro de 1941. Conforme especificado, ele podia acomodar oito soldados totalmente armados e tinha capacidade para transportar uma carga de 1.880 libras (850 kg). Ele tinha uma envergadura de 45 pés (14m) e um comprimento de 39 pés (12m). Totalmente carregado, pesava 3598 libras (1630 kg).

Os testes de reboque começaram com um Boulton & amp Paul Overstrand, mas o Hotspur combinou bem com todos os aviões de rebocador disponíveis na época - Hawker & # 39s Hector and Hart e Miles Magister. Ao todo, 1015 Hotspurs foram construídos durante a guerra.

Acima: Planadores Hotspur (Fonte: Museu Imperial da Guerra)

Acima: Airspeed Horsa (Fonte: Imperial War Museum)

Velocidade do ar Horsa

A Airspeed Ltd recebeu a tarefa de produzir um avião de 25 lugares, que também poderia ser usado para transportar material, como jipes, reboques, etc. O planador acabado tinha um total de 32 lugares, embora o máximo operacional instalado fosse 28, que era o número de homens em um pelotão aerotransportado padrão.

O planador foi batizado de Horsa, em homenagem ao mercenário alemão do século V. The prototype took to the air on 12 September, 1941, with the first production model appearing in June, 1942. In all, some 3500 were produced during the War.

With a wing-span of 88 feet (27m) and a total length of 67 feet (20m), a fully-laden Horsa weighed in at 15,250 lbs (6917kg). It was constructed almost entirely of 3-ply wood. The pilots sat side by side. Visibility was excellent through the large perspex windscreen. Passengers sat facing each other on benches.

Passengers entered the Horsa through two doors (one forward of the port wing and one aft of the starboard wing) which slid up inside the fuselage.

The tail section was designed to be removed and ramps were then attached to the fuselage to allow the load to be taken out. Occasionally, a cordtex explosive was used to blow the tail off.

The nose section of the later MkII swung open to allow loading and unloading of equipment.

General Aircraft Hamilcar

The specification for the fourth glider was given the code X.27/40 and called for a glider capable of carrying a light tank.This was not a new idea. As early as 1935, the Russians had slung pallet-borne T-37 tanks under TB-3 bombers. The Air Ministry and War Office gave the X.27/40 contract to General Aircraft without going to tender. Initially designated GAL49, the new glider was soon known as the Hamilcar (a famous Carthaginian general and father of Hannibal).

412 Hamilcars were built during the War. Only a foot (0.3m) longer than the Horsa it had a mighty wingspan of 110 feet (33.5m) and, fully laden, weighed in at 36,000 lbs (16329kg).

The pilots sat in tandem some 25 feet (7.5m) above the ground. Passengers were rarely carried, but a total of forty troops could be accommodated in the barn-like cargo area. The glider's main load was the Tetrarch light tank.


Histórico operacional

When the parts for a Hamilcar were completed and the glider was erected, it was flown to RAF North Luffenham in Rutland to have its specific cargo placed on board, and it was then flown to RAF Tarrant Rushton, which had been selected as the Hamilcar training and operational base in November 1943. It was not possible to tow the glider empty, so any empty gliders usually carried Universal Carriers or concrete blocks as ballast. [20] Training with the Hamilcar appears to have taken place primarily at RAF Tarrant Rushton, and began sometime between the end of 1943 and the first months of 1944. [18] Hamilcar training began with dual instruction, where an instructor accompanied the pilots for several hours, and then moved onto flying solo flights. Most of this training consisted of 'circuits and bumps', where the pilots practiced controlling the glider as it took off from an airfield under tow, and then landing it after the tow rope was detached cross-country navigation was also practiced. [33] It was common practice for members of airlanded units to be inside the gliders as cargo when training took place, although there is evidence that tank crews only acted as cargo for one or two flights, probably due to the risk of accidents which might cost the lives of specialized troops and equipment. Those flights that tank crews did experience usually consisted of gliders landing on carefully marked airfields instead of the open countryside in order to minimize the risks involved, and also make recovery of the glider easier. [34] Accidents do not seem to have been a common occurrence. During training by 'C' Squadron of the Glider Pilot Regiment, part of the Army Air Corps, which specialized in flying Hamilcars, over 2800 lifts were made with an average of 50 lifts per crew. Only three incidents resulted in fatalities or injuries, with seven pilots killed during the training. [35]

Operation Tonga

Operation Tonga originated in the planning of Operation Overlord, the plan for the eventual invasion of France and the opening of a Second Front in North-Western Europe. Planning for the invasion of Europe by the Allies had begun in May 1943 when President of the United States Franklin Delano Roosevelt and British Prime Minister Winston Churchill had met at the Washington Conference. [36] The two Allied leaders decided that all available Allied forces in the theatre should be concentrated in Great Britain, and that planning for the invasion of North-Western Europe should begin. A provisional target date of May 1944 was set, the code-name Overlord decided upon, and a joint Anglo-American planning staff created under Lieutenant-General Frederick E. Morgan, who was given the title of Chief of Staff to the Supreme Allied Commander (COSSAC). [36] The plan eventually agreed upon called for the British 6th Airborne Division and the American 82nd and 101st Airborne Divisions to land either side of the landing areas to secure their flanks and protect the landing troops from counterattack. [37] The British airborne forces were to land in the east and the American airborne forces to land to the west of Bayeux in support of the infantry and armoured units advancing from the beachheads. [37] The operation began on the night of 5 June, with the deployment of 6th Airborne Division to eastern Normandy. It was tasked with protecting the eastern flank of the Allied seaborne landings, securing strategically important areas east of Caen, capturing several important bridges over the Caen Canal and River Dives, and destroying a coastal artillery battery. [38]

The division would use approximately 350 gliders for the operation, the majority of which would transport 6th Airlanding Brigade. [19] This number included thirty-four Hamilcars four would land in landing zone 'N' between 03:00 and 04:30 in support of the operations of 3rd Parachute Brigade and 5th Parachute Brigade, and would carry four 17-pounder anti-tank guns and their transport vehicles and crews. [39] The other thirty would land at approximately 21:00 in landing-zone 'W' as part of a reinforcement lift. Twenty of the Hamilcars would carry Tetrarch light tanks and their crews which belonged to 6th Airborne Armoured Reconnaissance Regiment, four more carried three Rota trailers without crews, and another three carried Universal Carriers with their crews. The last three carried two Universal Carriers converted to accommodate a 3-inch mortar, one Universal Carrier which carried a slave battery, sixteen motorcycles and a jeep. [40] The four Hamilcars which were to land in support of 3rd and 5th Parachute Brigades took off from Tarrant Rushton at 02:10 on 6 June and were due to land at approximately 03:30 however, only two landed successfully. One suffered a broken tow rope shortly after it took off, although it was able to land safely at an airfield in England the other reached the Normandy coast, but the tow rope was disconnected too early and it landed a considerable distance away from the landing zone. When dawn broke, it was discovered by German forces and attacked four of the crew and passengers were killed and one captured, but the rest managed to escape. [41] [42]

The remaining Hamilcars took off between 18:40 and 19:35 with the rest of the gliders which would transport 6th Airlanding Brigade and began their journey towards the landing zone. One Hamilcar, which was transporting a Tetrarch light tank, was lost over the English Channel when the tank broke loose of its shackles and crashed through the nose of the glider that was carrying it, causing both to fall into the sea mid-flight. [43] The rest of the gliders arrived safely at the landing zone at approximately 21:00, flying astern of each other as closely as possible several accounts mention that the sight of the Hamilcars and other gliders as they landed was a great morale booster for Allied troops who saw them. [44] However, their landings were not all without incident. Two Hamilcars collided with each other in the landing zone, destroying themselves and the Tetrarchs they carried a third Hamilcar hit another Tetrarch as it was being unloaded and flipped the tank upside down, rendering it unusable, although the crew escaped without injury. [43] [45] Another Hamilcar rammed several of the wooden poles that had been driven into the ground by the Germans to damage gliders, which resulted in one of its wings being completely torn off as it landed. [46] However, there were few casualties and actual German opposition to the gliders as they landed was minimal. [47] Of those gliders that survived the journey and made a successful landing, many later suffered heavy damage from German artillery and mortar fire, as well as the movement of Allied armour through the landing zones. [48] Although approximately forty gliders were later repaired and flown back to Britain, none of these were Hamilcars as their size precluded any attempt to recover them. [49]

Operation Market Garden

After major defeats in Normandy in July to August 1944, remnants of German forces withdrew across the Low Countries and eastern France towards the German border. [50] In the north in the first week of September, the British 21st Army Group under Field Marshal Bernard Montgomery was advancing on a line running from Antwerp to the northern border of Belgium with its British Second Army under Lieutenant-General Sir Miles Dempsey while its First Canadian Army under Lieutenant-General Harry Crerar had commenced its task of recapturing the ports of Dieppe, Le Havre and Boulogne-sur-Mer. [51] To the south, the U.S. 12th Army Group under Lieutenant General Omar Bradley was nearing the German border and had been ordered to orient on the Aachen gap with Lieutenant General Courtney Hodges' U.S. First Army in support of Montgomery's advance on the Ruhr, while its U.S. Third Army under Lieutenant General George S. Patton moved eastward towards the Saar. [52] The U.S. 6th Army Group under General Jacob L. Devers was advancing towards Germany after their landings in southern France. [53] Field-Marshal Bernard Montgomery devised an ambitious plan called Operation Market Garden which would take place in mid-September it was intended to bypass the Siegfried Line by hooking around its northern end and thereby allow the Allies to cross the Rhine with large-scale forces and trap the German Fifteenth Army between Arnhem and the shores of the IJsselmeer. [54] Market, the airborne element of the plan, would employ four of the six divisions of the First Allied Airborne Army. The U.S. 101st Airborne Division, under Major General Maxwell D. Taylor, would drop in two locations just north of XXX Corps to take the bridges northwest of Eindhoven at Son and Veghel. The 82nd Airborne Division, under Brigadier General James M. Gavin, would drop northeast of them to take the bridges at Grave and Nijmegen, and the British 1st Airborne Division, under Major-General Roy Urquhart, and the Polish 1st Independent Parachute Brigade would drop at the extreme north end of the route, to take the road bridge at Arnhem and rail bridge at Oosterbeek. [55]

A lack of sufficient transport aircraft meant that 1st Airborne Division would be dropped in three separate lifts over three successive days. 1st Parachute Brigade and most of 1st Airlanding Brigade would land on 17 September, 4th Parachute Brigade and the rest of 1st Airlanding Brigade would land on 18 September, and on 19 September the Polish 1st Independent Parachute Brigade would land, along with a supplies for the entire division. [56] The division would utilize approximately 650 gliders during the operation, of which 39 would be Hamilcars. [57] It appears that the Hamilcars that had been utilized by 6th Airborne Division and subsequently abandoned in June had been replaced, as records state that 64 of the gliders were available by September. [56] Thirteen Hamilcars would be flown on 17 September and land in landing zone 'Z'. Eight of the gliders would carry 17-pounder anti-tank guns, their towing vehicles and crews, and the other five would carry ten Universal Carriers, two apiece the Carriers were to act as transports for the airborne troops. On 18 September fifteen Hamilcars would land in landing zone 'X' eight would carry a 17-pounder anti-tank gun, their towing vehicles and crews each, and the other four would carry eight Universal Carriers, which would once again act as transport for the airborne troops that were flown in. The final three were packed with ammunition and stores, as well as a number of sappers from the Royal Engineers these were experimental loads, as it was believed that the Hamilcar might be a more efficient way of transporting supplies rather than the Horsa due to its larger size. [58] On 19 September, ten Hamilcars would transport American engineers who belonged to the American 878th Aviation Engineer Battalion and their equipment, which included bulldozers, cranes and graders they were to construct a forward airfield in landing zone 'W' after the gliders had been cleared away. [59]

All fifteen Hamilcars which participated in the first lift on 17 September arrived over the landing zones safely, but problems were experienced when they came in to land. Two of the gliders landed on soft ground, which caused them to rapidly decelerate this, combined with the majority of their equipment being in the front of the gliders, resulted in them flipping onto their backs. Three of the pilots were killed and the fourth was badly wounded and later taken prisoner, and several passengers were wounded the 17-pounder anti-tank guns on board the gliders were damaged beyond repair. The rest of the Hamilcars landed successfully, although one overran the landing zone and hit a railway embankment this damaged the two Universal Carriers being carried by the glider, although both were later salvaged. [60] The lift on 18 September was delayed for several hours due to poor weather conditions, and the glider force did not take off until approximately 11:00. En route to the landing zones, one Hamilcar was forced to cast off and land at an airfield in England after its tow aircraft developed engine trouble, and another ditched in the English Channel when its tug developed engine troubles as well both had been carrying 17-pounder anti-tank guns. The rest of the Hamilcars encountered heavy anti-aircraft fire as they landed, with several being hit. As a result, one Hamilcar landed short of the landing zone after being hit in the wing, and another was forced to make an emergency landing far from the landing zone after being hit the stores, pilots and passengers were captured by German forces shortly after the glider landed. The rest of the Hamilcars landed successfully. [61] The third lift on 19 September did not take place due to weather problems, and because several of 1st Airborne Division's landing zones had been overrun. Finally on 21 September the weather cleared, but due to 1st Airborne Division's deteriorating situation it was decided that the 878th Aviation Engineer Battalion would not be delivered. As such, only a single Hamilcar accompanied 1st Polish Independent Parachute Brigade when it set off for its drop near the town of Driel this was the same Hamilcar which had been forced to land in England on 19 September when its tug had experienced engine trouble. However, the tow rope between the glider and tug snapped over Belgium, and it was forced to land near Ghent. [62]

Operation Varsity

By March 1945, the Allied armies had advanced into Germany and had reached the River Rhine. The Rhine was a formidable natural obstacle to the Allied advance, [63] but if breached would allow the Allies to access the North German Plain and ultimately advance on Berlin and other major cities in Northern Germany. Following the "Broad Front Approach" laid out by General Dwight D. Eisenhower, the Supreme Allied Commander of the Allied Expeditionary Force, it was decided to attempt to breach the Rhine in several areas. [64] Field Marshal Bernard Montgomery, commanding the British 21st Army Group, devised a plan to allow the forces under his command to breach the Rhine, which he entitled Operation Plunder, and which was subsequently authorized by Eisenhower. Plunder envisioned the British Second Army under Lieutenant-General Sir Miles Dempsey and the U.S. Ninth Army under Lieutenant General William Simpson crossing the Rhine on three fronts at Rees, Wesel, and in the area south of the Lippe Canal. To ensure the operation's success, Montgomery insisted that the amphibious assaults be supported by an airborne landing, which was code-named Operation Varsity. [65] Varsity was initially planned with three airborne divisions in mind, with all three to be dropped behind German lines in support of 21st Army Group as it conducted its amphibious assaults to breach the Rhine. However, during the earliest stages of planning, it became apparent to the planners that the 13th Airborne Division would be unable to participate in the operation, as there were only enough combat transport aircraft in the area to effectively transport two divisions. [66] The plan for the operation was therefore altered to accommodate the two remaining airborne divisions, the British 6th Airborne and the US 17th Airborne Division. The two airborne divisions would be dropped behind German lines, with their objective to land around Wesel and disrupt enemy defences in order to aid the advance of the British Second Army towards Wesel. [67]

6th Airborne Division would be dropped in a single lift, unlike Operation Market Garden, and was to seize the high ground north of the town of Bergen, capture the town of Hamminkeln and several bridges over the river IJssel, and then hold the northern portion of the operational area until relieved by Allied ground forces. [68] The division would utilize 440 gliders for the operation, which included a large number of the new Horsa Mark II and 48 Hamilcars. [69] The loads assigned to the Hamilcars were similar to those used during Operation Market Garden, with sixteen of the gliders transporting 17-pounder anti-tank guns, as well as their vehicles and crews. Twelve were assigned to 716th Airborne Light Composite Company of the Royal Army Service Corps, and were loaded with twelve Universal Carriers, trailers and stores of ammunition and equipment. [70] The company were to use the Universal Carriers and trailers, along with transport to be provided by 6th Airlanding Brigade, to collect, control and issue supplies dropped by aerial resupply drops to the airborne troops as they fought. [71] Eight Hamilcars were to transport M22 Locust light tanks which belonged to 6th Airborne Armoured Reconnaissance Regiment, and another four were to carry panniers of supplies. Two more were to carry a single Royal Engineers D4 bulldozer each, and finally 3rd Parachute Brigade and 5th Parachute Brigade were assigned three Hamilcars each these would each carry a Universal Carrier for use as transport by the headquarters staff of the brigades. [70]

All of the gliders successfully took off at 07:20 on 24 March, but seven were lost en route to the landing zones, the majority being forced to cast off and land in Allied territory due to their tugs suffering engine failures however, one Hamilcar which carried an M22 Locust broke up in mid-air as it approached the Rhine, possibly due to structural failure, and all aboard were killed. [72] Three more of the gliders were destroyed by German anti-aircraft fire as they approached the landing zones, as their slow speed made them easy targets. The thirty-eight that remained landed successfully between 10:46 and 11:00, although a number of them suffered damage from anti-aircraft fire. Particularly hard hit were the Hamilcars that carried the RASC personnel and supplies eight landed successfully, but only three were sufficiently undamaged to allow the stores they carried to be recovered. [72] Of the eight Hamilcars that transported the M22 Locusts of 6th Airborne Armoured Reconnaissance Regiment, seven reached the landing zones intact but had problems when they landed due to anti-aircraft fire and smoke obscuring the area. Four landed safely, but the other three came under heavy German anti-aircraft fire and crashed as they landed one tank survived with a damaged machine gun, another crashed through a house which put its wireless radio set and main armament out of action, and the third broke loose of the glider as it landed and was flipped over onto its turret, which rendered it useless. [73] After the operation had come to an end, a few of the undamaged Hamilcars were dismantled and their parts shipped to England to aid in the construction of further gliders. [74]

Post-war

Operation Varsity was the last time that the Hamilcar would be used in combat, but the model did remain in service for a number of years after the end of the Second World War they were particularly useful for transporting large and heavy loads. [75] On 31 December 1945 64 Hamilcars were recorded as being present at RAF Tarrant Rushton, where they were used for routine training exercises. However, in January 1946 a process was begun to dispose of 'surplus' Hamilcars, with 44 moved to disposal facilities and twenty remaining. The remainder continued to be used for routine flying exercises until July, when six more were disposed of due to 'glue deterioration', and by February 1947 only twelve were left in operation. These last few Hamilcars appear to have remained in service until 1950, with several used in airshows and public displays by the RAF, and were ultimately phased out as obsolescent by the mid-1950s. [76]


British WW2 Gliders

Britain’s primary combat glider, the Airspeed Horsa, shared the American CG-4’s general configuration and service history. Like the U.S. Waco, the Horsa was first flown in 1941. Also like the CG-4, it had a hinged nose to facilitate loading troops and small vehicles. With a two-man crew and capacity of twenty-five troops, it was capable of heavier loads than the Waco, partly due to its larger size (8,370 pounds empty and eighty-eightfoot wingspan). Tow speeds are listed between 100 and 150 mph.

Horsas were committed to combat in the invasion of Sicily in July 1943 and, like the Waco, figured prominently at Normandy and Operation Market-Garden, the Holland operation of September 1944. Some 355 gliders were involved in the British airborne phase of Overlord, with a hundred pilots killed or injured.

Total Horsa production was 3,655 aircraft.

British WW2 Gliders: General Aircraft Hamilcar

Recognizing the need for armored support of airborne forces, the British Air Ministry requested a large glider that could deliver a seven-ton light tank or forty troops. Named for the Carthaginian general, the Hamilcar entered service in 1942 and usually carried a Tetrach tank. With a 110-foot wingspan and thirty-six-thousand-pound gross weight, it was the largest and heaviest glider built by any of the Allied powers. Of some four hundred Hamilcars produced, seventy were employed in Normandy. Others were flown in the Arnhem operation three months later.

This article is part of our larger resource on the history of aviation in World War Two. Click here to read more about WW2 aviation.

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Glider Pilot Jacket, Logbook and Medals Get Big Valuation on ‘Antiques Roadshow’

A World War II memorabilia collection with a personal connection has grabbed attention at the BBC’s ‘Antiques Roadshow’ this month.

The long-running show travels to different locations across the UK and is famous for its valuations. Guests – usually members of the public who showed up that day – are brought face to face with experts, who sometimes deliver surprising news over what their items are worth!

In this case, a lady at Culzean Castle in Ayrshire, Scotland brought along a piece of family history. Left to her by her pilot father were an Irvin flying jacket, logbook and a Distinguished Flying Cross, or DFC.

‘Antiques Roadshow’ looks to find the personal stories behind the objects. And the man the memories belonged to had quite a time during the war. As part of the Royal Air Force, he sat behind the controls of a Hamilcar glider.

The Antiques Roadshow guest was surprised at the high valuation of the memorabilia.

The guest described one situation where he came under attack from below. Suffering a shrapnel wound to the leg, he needed to reach ground level and fast.

She revealed that he landed “at such a rate that the tank flew out of the front of the glider into a ditch.” And the bullets didn’t stop coming. The pilot had to get in the ditch himself to avoid being killed.

He was awarded the DFC as a result, though the occasion wasn’t exactly ceremonial. The medal arrived in the post! Despite a letter from King George VI congratulating him, the pilot felt a trip to Buckingham Palace was in order.

That didn’t happen, though in 2005 he went to Holyrood Palace during a Royal visit. As reported by the Scottish Sun, he spoke to the Queen but was somewhat informal about the matter.

What valuation did the memorabilia receive? An eye-opening sum… just shy of $7,000! Roadshow expert Mark Smith broke the news to the guest’s amazement.

Smith has been with the show since 2014. The display was right up his street – a BBC bio reads that 2 of his specialisms are “flying clothing and RAF log books”.

He took great pleasure being close to authentic military items, such as the jacket. Speaking of the sense of time and place it gave him, he commented: “I’m there crossing the Rhine, it’s fantastic”.

‘Antiques Roadshow’ has been a BBC staple since 1979. No less than 43 seasons have aired to date. The current presenter is journalist Fiona Bruce.

The format has traveled around the world, with Roadshows arriving in Germany, Finland, the USA and Australia amongst other locations. Mark Walberg hosted the Stateside version… not to be confused with movie star Mark Wahlberg of course.

Over the years the show gained a reputation for curious items and headline-making valuations. As noted by the BBC, Smith once appraised a toy panda that accompanied a pilot during the Dam Busters raid of 1943.

The guest’s father’s Distinguished Flying Cross is one of the highest awards in the British armed forces. Image credit: BBC.

In 2019, Reader’s Digest took a tour of the Roadshow’s classic encounters. Standout moments include a woven gold snake bracelet from the late 19th century. The head of the snake bore a Kashmir sapphire, meaning the object could fetch up to $27,000 at auction.

Another extraordinary find was sand art using grains collected from Pikes Peak National Park, North America by artist Andrew Clemens. Small is beautiful, with a maximum valuation of $50,000.

Meanwhile, a 19th century painting by Henry Francois Farny was only fully appreciated after the glass was removed to release a mosquito! The annoying inscet bagged the owner a potential $300,000.

The Hamilcar glider was a large British glider used in WW2. It was large enough to carry small tanks.

In the BBC’s own 2017 rundown of Roadshow treasures, a modern marvel landed in the form of Banksy’s ‘Mobile Lovers’. The canvas was a Boys’ Club door in Bristol. In 2014 the piece went under the hammer for almost $560,000.

“The club sparked an ownership dispute with Bristol City Council” the BBC write “but Banksy wrote to the cash-strapped club and said it was theirs.”

What was the biggest find in the British series’ history? That’s thought to be a Faberge Flower, presented to a military regiment in 1904. The soldiers got a shock when a price tag was unveiled of over 1 million dollars…


Hamilcar the Samnite

Hamilcar the Samnite: Carthaginian politician, one of the leaders of a democratic faction in the first half of the second century BCE.

Hamilcar, nicknamed "the Samnite", is mentioned in our sources as one of the two leaders of a democratic political faction in Carthage. The other leader was a man named Carthalo. There were two other factions. Hanno the Great was the leader of a pro-Roman faction and Hannibal the Starling had founded a party that favored collaboration with the Numidian king Massinissa. note [Appian, Punic Wars 68.]

In 151 BCE, Hamilcar was able to have forty members of the pro-Numidian party expelled. They went to Massinissa's residence, Cirta, and the king sent two sons, Micipsa and Gulussa, to Carthage to discuss the situation: Carthage ought to take back the exiles. However, the two princes were sent away. note [Appian, Punic Wars 70.] Indeed, Hamilcar even attacked Gulussa, killing several members of his attendants. This incident led to retaliations and, eventually, the outbreak of open war between Numidia and Carthage. note [Appian, Punic Wars 70.]

Because Rome had forbidden Carthage to wage war, this was the direct cause of the Third Punic War. In 149, the Carthaginians sent five envoys to Rome to avoid the imminent Roman attack. One of these men was named Hamiicar, but we do not know whether this was Hamilcar the Samnite or someone with the same name. note [Polybius, World History 36.3.8.]


The fuselage consisted of a rectangular all wood semi monocoque structure, consisting of a series of square frames with fabric covered plywood skin. This was reinforced by high tensile steel gusset plates and a keel beam.

The RAF 32 section wing was equipped with pneumatically operated all wooded slotted flaps and fabric covered ailerons. The two box spar structure had a plywood skin covered with fabric, and was made up of a centre section and two tapering outer sections with a total aspect ratio of 11.5.

The cantilever monoplane tail unit comprised two spar, plywood skinned fin and tailplanes with wood framed, fabric covered, trim tab equipped rudder and elevators.

The divided type landing gear consisted of two units, each comprised of two vees hinged to the lower fuselage longerons, and a vertical shock absorber attached to the centre section front spar. This was supplemented by a fully castoring tail wheel. & # 912 e # 93


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Message 1 - RHINE CROSSING

Posted on: 06 June 2004 by crossp

HI COOPERSC100
COULD YOU PLEASE LET ME KNOW IF YOU REMEMBER J.C.K. BRADLEY (GINGER OR KEN) HE DIED ON 26/03/45 SERVING WITH 195 FIELD AMBULANCE

Message 1 - Crossing of the Rhine

Posted on: 13 October 2004 by kareneaton

Can anyone tell me if the Royal Engineers 591 Parachute Sqn were involved in this.

I am trying to trace details about Corporal J Eaton who died on 24/3/1945, and believe he may have been a casulty in the Crossing of the Rhine

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Assista o vídeo: Planador - Rio Claro